A globális légi közlekedés a modern világ elengedhetetlen része, azonban a légi járatok számának növekedése mellett a környezetvédelmi törekvések is erősödtek. 2022-ben a légi közlekedés a globális szén-dioxid-kibocsátás 2 százalékát tette ki, miután az elmúlt évtizedekben gyorsabban nőtt, mint a vasúti, közúti vagy hajózási kibocsátás. A nemzetközi utazási igény világjárványt követő helyreállásával a légi közlekedés kibocsátása 2022-ben közel 800 millió tonna szén-dioxidot tett ki, és a járvány előtti szint mintegy 80 százalékát érte el – írja elemzésében Sárdi Gergő, az Oeconomus Gazdaságkutató Intézet kutatója. Szerinte habár az iparág évek óta próbál lépéseket tenni a környezetvédelmi lábnyomának csökkentése érdekében, a valóság az, hogy a környezettudatos repülés még mindig messze van a megvalósítástól. Ez nem is csoda, hiszen közel 200 tonna levegőben tartása nem könnyű feladat.
A SAF mint egyetlen reális alternatíva
A fenntartható repülési üzemanyag, röviden SAF (Sustainable Aviation Fuel), egy olyan alternatív üzemanyag, amelyet hagyományos fosszilis források helyett megújuló nyersanyagokból állítanak elő. Az ilyen üzemanyagok alapjait mezőgazdasági hulladék, fűrészárutermékek, algák, sőt használt sütőolaj is képezhetik. Az első SAF-repüléseket körülbelül 15 évvel ezelőtt hajtották végre, de az iparág azóta is a szélesebb elterjedésért küzd. A SAF lényege, hogy az üzemanyag előállítása során felhasznált szén-dioxid nagy része már eleve a légkörben volt jelen, így az égetéskor nem növeli meg az atmoszférában lévő szén-dioxid mennyiségét.
Álom vagy valóság?
Sárdi Gergő rámutatott, hogy a légitársaságok többsége már próbálkozik különböző stratégiákat kidolgozni a kibocsátás csökkentésére, egyrészt a szabályozók által kitűzött célok elérésére, másrészt pedig a legfenntarthatóbb légitársaság címének elnyerésére.
Az elmúlt években számos nagy légitársaság, köztük az American, a Delta, a Southwest, a Lufthansa, a Wizz Air és a United is elkötelezte magát amellett, hogy 2050-re elérik a nettó nulla üvegházhatásúgáz-kibocsátást. Ennek érdekében új, hatékonyabb repülőgépeket vásárolnak, elektromos földi járműveket vezetnek be.
Annak ellenére, hogy a SAF hatékonynak ígérkezik, még mindig csak a globális repülési üzemanyag-felhasználás kevesebb mint 0,1 százalékát teszi ki. Ez főként az előállítási költségnek köszönhető, amely jelentősen magasabb, mint a keroziné. 2022-ben például a SAF ára tonnánként körülbelül 2400 amerikai dollár volt, ami nagyjából 2,5-szerese a hagyományos üzemanyag árának. A gyártók szerint a különbség leginkább a kis méretű gyártási sorozatnak és a nem megfelelő nyersanyagbeszerzésnek köszönhető. A hulladékalapú SAF források ára a hagyományos üzemanyag kétszerese, míg a szén-dioxid-megkötéssel előállított szintetikus üzemanyag akár 6-10-szeres is lehet – jelentette ki Sárdi Gergő.
A szakértő megjegyezte, a SAF iránti kereslet az elmúlt évek zöldideológiájának köszönhetően vált fontossá, ami egyáltalán nem piaci igényeken alapul. Ennek köszönhetően további korlátként jelenik meg a jogi és piaci alkalmazkodás is. Az Egyesült Államok és az Európai Unió egyaránt vezető szerepet vállal a SAF elterjesztésében, bár eltérő stratégiákat alkalmaznak. Az Egyesült Államok inkább ösztönzőkkel próbálja elősegíteni a SAF használatát – például adókedvezményekkel.
Az Európai Unió ezzel szemben a szabályozások és a szankciók útját választotta, amint azt a ReFuelEU Aviation kezdeményezés is mutatja. Ez előírja a SAF gyártását és használatát, valamint büntetéseket szab ki, amennyiben a légitársaságok nem érik el a követelményeket.
Nem látni a fényt az alagút végén
Az iparág 2023-ban több mint 600 millió liter SAF-ot termelt, ami kétszerese az előző évnek, azonban a kereslet gyors növekedése mellett a kínálat továbbra is rendkívül korlátozott, ami további drágulásokhoz vezethet. Az előrejelzések szerint az európai kereslet 2024-re 14,8 millió tonnára, 2050-re pedig 28,6 millió tonnára nőhet, ami hatalmas kihívás elé állítja a gyártókat. Habár a kereslet a jövőre nézve adottnak tűnik, számos vállalat továbbra is bizonytalanul kezeli a SAF gyártását Európában. Például a Shell, amely Európa egyik legnagyobb bioüzemanyag-üzemének építésébe kezdett, nemrégiben bejelentette, hogy szünetelteti a munkálatokat a gyenge piaci körülmények miatt.
A 820 ezer tonna kapacitású üzem Hollandiában készült volna, ahol fenntartható repülési üzemanyagot és megújuló dízelt állított volna elő hulladékból. A projekt eredetileg 2025-re készült volna el, de a jelenlegi helyzet alapján várhatóan csak az évtized vége felé kezdődhet el a termelés.
Hasonlóképpen, a BP is szünetelteti két bioüzemanyag-projektjét Németországban és az Egyesült Államokban – írja elemzésében Sárdi Gergő.
Borítókép: Nehéz lesz kivonni a kerozint a légi közlekedésből (Fotó: AFP)
