Túl magasan repült az amerikai hadsereg Black Hawk helikoptere, amely január 29-én a PSA légitársaság CRJ700-as utasszállító gépének ütközött – számol be róla a Fox News amerikai televíziós hálózat. A hatóság szerint a washingtoni repülőgép-szerencsétlenség során a katonai helikopter háromszáz lábon repült a maximális kétszáz láb helyett. A balesetben a két jármű fedélzetén tartózkodó mind a 67 ember meghalt.
Azon a ponton maximum kétszáz lábon lehetett volna a helikopter, ez ott a felső határ, és egyértelműen háromszáz lábon volt, én is láttam erről egy radarképernyő-felvételt, azt, amit a légiirányító is látott, miközben a helikopterrel beszélt
– mondta el lapunknak Sebestyén Tamás Boeing 747-es oktatókapitány.
A légiirányítóknak az az elsődleges feladata, hogy a torony körzetében, ahol igen nagy a forgalom, és ellenőrzött légtérnek minősül, biztosítsák az elkülönítést a repülőgépek között. Ez lehet magasságbeli elkülönítés, és lehet időbeni elkülönítés – emelte ki Sebestyén Tamás.
Az irányító egyértelműen látta a képernyőjén, hogy a vektorok egymás felé tartanak, és kérte a helikopter személyzetétől, hogy erősítsék meg azt, hogy látják a repülőgépet. Ők viszont valószínűleg egy másik, épp felszállásban lévő repülőgépet láttak a repülőtér másik végén. „Amikor a helikopter gyorsít, akkor gyakorlatilag negatív állásszögön van a helikopter törzse, civil megfogalmazással lógatja az orrát” – magyarázta a pilóta, aki korábban katonai helikopterrel is repült és az amerikai légierő akadémiáján is eltöltött egy évet.
Míg lefelé nagyon jól ki lehet látni a helikopterből, fent van egy műszerfalpanel, ami miatt felfelé nem lehet kilátni, így valószínűleg nem látták az érkező repülőgépet – mutatott rá Sebestyén Tamás.
A fentiek fényében mind a helikopter pilótája, mind a légiirányító felelőssége felmerül a balesettel kapcsolatban, azonban a szakértő hangsúlyozza, hogy egy ilyen szituációban minden a másodperc tört része alatt történik, és komoly stresszhelyzetben is van a személyzet.
Ilyenkor nagyon nehéz ugyanazt a döntést meghozni, mint amit az ember meghozna stresszmentes környezetben, amikor sokkal több ideje van rá
– hívta fel a figyelmet Sebestyén Tamás.
Emellett a repülőgépeken és a helikoptereken, amik ellenőrzött polgári légtérbe repülnek, lennie kell egy olyan berendezésnek, ami az ütközés elkerülését segíti, ez az úgynevezett TCAS (Traffic Collision Avoidance System) – emelte ki a pilóta. Ha ez be lett volna kapcsolva a helikopteren, nagyon hangos figyelmeztetést ad a pilótáknak, amit lehetetlen nem észrevenni. Emellett a navigációs képernyőn is jelöli a veszélyt egy sárga szimbólummal.
A repülőgépen biztosan működött ez a berendezés, a helikopteren valószínűleg nem volt bekapcsolva, mert nem tudom elképzelni, hogy egy ilyen környezetben repülő helikopteren ez ne lett volna
– mondta el Sebestyén Tamás.
Azt is tudni lehet, hogy a helikopter oktatórepülést végzett. A gép parancsnoka volt a tanuló, aki elég alacsony repülési óraszámmal rendelkezett, de valószínűsíthető, hogy volt egy nagy tapasztalattal rendelkező oktató is vele. A helikopter valószínűleg rádió magasságmérő alapján repült, és ha a tanuló pilóta el is rontotta a magasságot, az oktatónak ezt egy ilyen kritikus légtérben ezt javítania kellett volna.
Mivel oktatás zajlott, ezért az oktató pilóta felelőssége a repülési szabályok betartása
– hangsúlyozta Sebestyén Tamás.
A pilóták pontosan tisztában vannak az adott repülőtérre vonatkozó szabályokkal, hiszen a felszállás előtt van egy felkészülés, amelynek során épp az ilyen információkat tekintik át. Ez igaz mind a civil, mind a katonai repülés esetében, sőt az utóbbiaknál egy tantermi megbeszélésen (pre-flight briefing) is áttekintik a tudnivalókat.
Minden felszállás és minden leszállás előtt átbeszéljük, hogy mit fogunk csinálni, megnézzük, hogy ugyanolyan adatok vannak-e betáplálva a repülőgépnek vagy helikopternek a számítógépébe. Ez alapján hajtjuk végre a repüléseket, és ha valami eltérés van, azért van két pilóta, hogy szóvá tegyük és kijavítsuk. Ez itt nem történt meg
– mutatott rá a pilóta.
Hogy végül mennyi időt vesz majd igénybe az, hogy az NTSB vizsgálata eredményre jusson, az rengeteg tényezőtől függ. Mivel ebben az esetben az amerikai hadsereg is érintett, őket is be kell vonni.
Az NTSB-nek egy éven belül kell végleges jelentést kiadnia, és nem is szeretik ezt elsietni
– vélekedett Sebestyén Tamás.
Borítókép: A repülőgép roncsának egy darabját emelik ki a Potomac folyóból (Fotó: Getty Images via AFP)
