Suhanás

A XXI. század elején Kínában lassú és kényelmetlen vonatok döcögtek országszerte, s még az akkoriban fejlettnek számító Peking–Sanghaj vonal is próbára tette az utasok tűrőképességét. Mára a világ legnépesebb országa rendelkezik a világ legkiterjedtebb, szuperexpresszeket közlekedtető gyorsvasúthálózatával, konkurenciát támasztva a légi közlekedésnek.

(201008) -- BEIJING, Oct. 8, 2020 (Xinhua) -- Aerial photo shows a high speed train running over fields in Gongzhuling City, northeast China's Jilin Province, Sept. 30, 2020. (Xinhua/Zhang Nan) (Photo by Zhang Nan / XINHUA / Xinhua via AFP) Fotó: ZHANG NAN Forrás: Europress/AFP

A Kínát behálózó, 41 700 kilométer hosszú, nagy sebességű vasútrendszer – amely lényegében összeköti az összes fontos megaváros-­csomópontot – 2008 és 2021 között jött létre.

A tervek szerint 2035-re már hetvenezer kilométeren száguldhatnak szuperexpresszek, számos vonalon akár 350 kilométer órákénti sebességgel. A legforgalmasabb útvonalakon megtört a belföldi repülőtársaságok dominanciája. 2020-ra az ötszázezernél több lakost számláló városok 75 százaléka már rendelkezett nagy sebességű vasúti összeköttetéssel. 

Összehasonlításul: a nagy sebességű hálózat tekintetében Európában az első, globálisan a második helyen álló Spanyolországban mindössze kétezer kilométernyi sínpár alkalmas óránkénti 250 kilométer feletti sebességű vonatok közlekedtetésére. 

Az Egyesült Királyságban 107 kilométer a hasonló hálózat hossza, az Egyesült Államokban pedig mindössze egyetlen vonal – az Amtrak North­east Corridor – áll rendelkezésre szuperexpresszek számára. 

Szépséghibája, hogy a vonalon csak bizonyos, drágán átépített szakaszokon lehet 240 km/óránál többel közlekedni, rá­adásul a szuper­expresszeknek személy- és tehervonatokkal is osztozniuk kell a pályán.

Peking nagy sebességű vasúthálózati fejlesztéseire vonatkozó törekvése azonban nem csak az, hogy alternatívát kínáljon a távolsági közlekedésre. Ahogy Japánban a Sinkanszen a hatvanas években, úgy a mai Kínában a gyorsvasúthálózat erőltetett fejlesztése a gazdasági erő, a technológiai fejlődés, a növekvő jólét demonstrációja. 

A kínai kommunista párt és Hszi Csin-ping (Xi Jinping) pártvezér-államfő számára a társadalmi kohézió, a politikai befolyás és az elmaradott területek felzárkóztatásának hatékony eszköze. 

Ebben az értelemben Kína megismétli a vasúttörténetet, ugyanis a korai amerikai, európai, oroszországi és gyarmati vasútépítések hasonló politikai, gazdasági és katonai célokkal mentek végbe. 

A fő különbség „mindössze” annyi, hogy míg a XIX. századi építkezések évtizedeket vettek igénybe, a kínai néhány év alatt ment végbe. A példátlan ütemben végrehajtott fejlesztés révén a vasút komoly, gyakran megbízhatóbb és gyorsabb vetélytársa lett a légi közlekedésnek. Minden utasnak van helyfoglalása, s egyre inkább elegendő a e-személyi igazolvány vagy útlevél beszkennelése a bejárati ellenőrző pontokon.

Fejlesztések folynak a négyszáz kilométer/óra elérésére is. Fotó: Europress/AFP

Kína kezdetben Európából és Japánból importálta a nagy sebességű technológiát, olyan vasúti óriások működtek közre, mint a Bombardier, az Alstom és a Mitsubishi. Az utóbbi évtizedben azonban a hazai vasútépítő cégek is világszínvonalra fejlődtek. 

A változatos geológiai, éghajlati és terepviszonyok óriási kihívás elé állították a tervezőmérnököket. Az északkeleti fagyos Harbinból a déli Gyöngy-folyó szinte trópusi torkolatvidékén elterülő megapoliszig húzódó vonaltól az 1776 kilométer hosszú, a Góbi sivatagot átszelő Lancsou–Ürümcsi expresszpályáig a mérnökök hamar megtanultak alkalmazkodni a körülményekhez. 

Ahol kellett, megemelték vagy a föld alá vezették a síneket. A gyors terjeszkedést elősegítette a központi állami finanszírozás, tervezés és jóváhagyás, így elkerülték az építkezéseket akár évtizedekre megakasztó, Európában és Amerikában jellemző végtelen jogi és törvényi hercehurcákat. Az új vonalak létesítésekor viszont vajmi kevéssé veszik figyelembe az útba eső lakosok érdekeit.

Korábban a gyorsvasút biztonságával is akadtak problémák. 2011 júliusában Vencsouban két expresszvonat összeütközött egy viadukton, négy vagon a mélybe hullott. A balesetben negyvenen meghaltak, közel kétszázan pedig megsebesültek. 

A szuperexpresszek iránti közbizalmat erősen megtépázta az incidens, aminek következtében csökkentették a sebességet a meglévő vonalakon, az építkezéseket pedig felfüggesztették a hivatalos vizsgálat befejezéséig. Mindazonáltal a következő tíz évben nem történtek súlyosabb esetek, így a hálózat bővülésével exponenciálisan nőtt az utasszám.

Kína a világon az elsők között vezetett be olyan technológiákat is, mint például az önvezető vonatok és fejlett elektronikus irányítási rendszerek. A világ leggyorsabb autonóm szerelvényei Peking és a Hopej tartománybeli Csangcsiakou között közlekednek 350 kilométeres sebességgel. Ezt a járatot 2019-ben nyitották meg a 2022-es téli olimpiai játékok előkészületei keretében.

A 174 kilométeres távot a vonatok három óra helyett hatvan perc alatt teszik meg, a leggyorsabbaknak pedig 45 perc is elég. A mindössze négy év alatt elkészült vonalon tíz állomás szolgál ki két fontos olimpiai helyszínt, egy másikon keresztül pedig a turisták gyorsabban juthatnak el a nagy falhoz. 

Az itt található megálló a világ legmélyebben, a föld alatt 102 méteren kialakított állomása. Az önvezető vonatokon az utasok kényelmét szalonok szolgálják, külön tárolóhelyet alakítottak ki a téli sportfelszerelésnek, az üléseket 5G-s, érintőképernyős kommunikációs vezérléssel látták el. 

A világítást intelligens lámpák biztosítják, s ezernyi érzékelő gondoskodik az utasbiztonságról. A navigációt, a csomagfeladást és jegykezelést az állomásokon arcfelismerő és robottechnológia segíti. A legnagyobb városokban repülőtéri terminálokhoz hasonló pályaudvarok fogadják az utasokat hatalmas információs képernyőkkel és kényelmes várótermekkel. A legolcsóbb jegyek mindössze 13 dollárba kerülnek. 

A fejlesztések nem állnak le, 2020-ban már dolgoztak a négyszáz km/óra sebességre, mínusz ötven és plusz ötven Celsius-fok elviselésére és nemzetközi forgalom lebonyolítására is képes szuperexpresszeken. Ez utóbbi szempontjából fontos, hogy Kína és Oroszország, Mongólia és Kazahsztán (a későbbiekben India és Pakisztán) viszonylatában megoldják az eltérő nyomtávok problémáját is.

Peking ugyancsak dollármilliárdokat költ a mágneses lebegésen alapuló és 620 kilométer/órás sebességet is lehetővé tevő maglevtechnológia fejlesztésére. 

Jelenleg két, összesen 170 kilométer hosszú vonal áll építés alatt; az egyik a Csöcsiang tartománybeli Sanghaj és Hangcsou között fog közlekedni, a másik pedig Kuangcsout és Sencsent köti majd össze a föld alatt 110 kilométer hosszon Kuangtung tartományban, a Gyöngy-folyó sűrűn lakott deltavidékén. 

Távlati elképzelés, hogy ezt a vonalat meghosszabbítják majd Hongkongig. Az építkezésekhez a 2003-ban átadott, a sanghaji repülőteret kiszolgáló maglevvonal tapasztalatait veszik alapul.

Szakértők rámutatnak, hogy Kína szuperex­presszipara az ország gazdaságának egyik fő tartóoszlopává vált. Mindemellett erősíti az ázsiai birodalom regionális szuperhatalmi törekvéseit, s tovább köti magához a térség fejlődő országait, többüket függőségi viszonyba hozva azzal, hogy belföldi vasúthálózatának fejlesztését összeköti a számos külföldi államot felölelő Egy övezet, egy út kezdeményezéssel. 

2020 novemberében jelentették be például azt a 48 milliárd dolláros projektet, amelynek keretében 965 kilométeres vasútvonalat létesítenek Szecsuán tartomány székhelye, Csengtu és Nyugat-Tibet között – a végpont közel lesz az indiai határhoz. 

A 2014-ben átadott Lhásza–Sigace vonal tervezett meghosszabbítása pedig utat nyit Nepál fővárosa, Katmandu felé és azon túl. Nem véletlen, hogy Kína legfőbb regionális gazdasági riválisa, India egyre nagyobb gyanakvással nézi északi szomszédja tevékenységét.

Magasban és alagútban

A hagyományos vasútfejlesztéshez szokott szemlélő lélegzetelállító számokkal találkozhat. A 815 kilométer hosszú Csengcsou (Honan tartomány)–Hangcsou (Csöcsiang tartomány) vonal például kevesebb mint öt év alatt készült el, 13,5 milliárd dollár költséggel.  A 180 kilométeres Lienjünkang–Hszücsou vonal tavaly februári átadásával pedig megvalósult a 3490 kilométeres nagy sebességű összeköttetés Csiangszu tartomány és Ürümcsi, Hszincsiang tartományi főváros között. 

Az 1700 kilométer hosszú Peking–Harbin vonalon öt órára rövidült a menetidő 340 km/óra átlagsebesség mellett. 2020 végén a kínai államvasutak naponta több mint 9600 szuperexpresszvonatot indított, s ezek között találhatók a világ első nagy sebességű hálókocsi-szerelvényei is egyes távolsági vonalakon.  A vonalak némelyikének több mint nyolcvan százalékán emelt pályán közlekednek a vonatok a sűrű települések és az értékes mezőgazdasági földek felett. Több mint száz, egyenként legalább tíz kilométeres alagutat fúrtak, s végeláthatatlan hidakat építettek olyan természeti akadályok leküzdésére, mint például a Jangce folyó.

Borítókép: Szuperexpressz az északkelet-kínai Jilin tartományban. Függőségi viszonyok (Fotó: Europress/AFP)