Már távolról hallani a vénséges csillagmotor összetéveszthetetlen hangját. Az öblös dübörgésre, kerregésre, gázlevételnél mélyről jövő visszadurrogásra mindenki felkapja a fejét, aki a mai motorok agyoncsillapított, lágy surrogásához szokott hozzá. A hanghatás titka az alacsony fordulatszámban (1500/perc) és a 8600 köbcentiben rejlik: szinte minden egyes robbanást külön-külön hallani lehet, ami a mélabús alapjáraton olyan érzést kelt, mintha leállni készülne, noha esze ágában sincs. Hőskor ide, a kipufogón át fröcskölő olaj oda, ez a matuzsálem az egyik legmegbízhatóbb, legkiegyensúlyozottabb és legnagyobb példányszámban (körülbelül húsz-harmincezer) gyártott légi jármű a világ repüléstörténetében. Leningrádban készült 1928-tól nagy szériában. Termelése a háború idején futott fel igazán, majd 1952-ben felhagytak a tömeggyártással, de kisebb sorozatokat egészen 1959-ig készítettek belőle, többek között Lengyelországban, licenc alapján.
A budaörsi gép is egy kései, 1954-es lengyel darab.
Bombák kosárból
Bár a HA-PAO lajstromjelű gép a világégés után született, korhű hadi színekben pompázik: a szárnyak és a törzs alja világos égszínkék, minden más olajzöld. Az álcafestés nem véletlen, mert ugyan sokoldalú, polgári felhasználásra is alkalmas gépről van szó (oktató, vontató, betegszállító), a köré szőtt legendák nagy része világháborús szerepéhez kötődik.
A Nyikolaj Polikarpov (nevéből a Po rövidítés) konstruktőr tervezte gép a negyvenes években már nem számított korszerűnek, némileg le is nézték a háborús ellenfelek. Arról írt könyveiben az öt légi győzelmes író-vadászpilóta, vitéz Tobak Tibor is, hogy a magyar Puma (101-es) vadászrepülő-ezred tagjai csak Csotrogány néven emlegették, mert a maga 125 kilométer/órás utazósebességével túlságosan könnyű prédának számított a hozzá képest négyszer-ötször ennyivel támadó magyar Héják, később Messerschmitt 109-esek számára. Lelövésük nem is számított hőstettnek – mesélte egy személyes találkozás során a volt Puma-pilóta. Különösen azért nem, mert a szovjetek hajlamosak voltak női személyzetet ültetni a Po–2-be, akik főleg sötétedés utáni zavaróbombázásokat hajtottak végre, ezért is nevezték önmagukat éjszakai boszorkányoknak. A holdfényben a pihenni vágyó ellenség fölé repültek, majd az utasülésben helyet foglaló katonanő a gép oldalára akasztott kosárból tízkilós bombákat hajigált ki. Ha futár- vagy felderítő feladatot hajtottak vele végre, igyekeztek földközelben maradni, hogy nehezebben fedezzék fel őket a légteret őrző vadászok. Ha légi harcra kényszerültek, a hátul ülő katonanő 12,5 milliméteres géppuskájával tüzelve próbált védekezni. E dobtáras fegyvert jellegzetes hangja alapján kereplőnek becézték a magyar katonák – mesélte Tobak Tibor hangsúlyozva, hogy a pumásokba beleégett lovagi eszményekkel nem fért össze nők lemészárlása, ezért legtöbbjük beérte a kétfedelesek földre kényszerítésével, ami a női személyzet foglyul ejtését jelentette. A németek általában nem voltak ekkora úriemberek – tette hozzá.
A sétakörről visszaérkező Po–2-ből amerikai lány száll ki ragyogó arccal, fején korhű bőr pilótasapkával. Sallai István régi motoros a pilóták között, már negyvenöt éve repül. Malév-, majd cargopilóta volt, de szenvedélyétől nem tud megválni, ma nyugdíjasként visz utasokat sétarepülésre a Po–2-essel, meg azzal a háttérben parkoló Li–2-es utasszállítóval, amely az ötvenes években a Malév színeiben repült, aztán fél évszázados múzeumi lét után ugyanaz a Goldtimer Alapítvány restaurálta és reaktiválta, mint a ránk váró Po–2-est.
Asztalosipari termék
A budaörsi repülőtér a Horthy-korszakban a főváros közforgalmi légikikötője volt. Ha eltekintünk a műemlék art deco fogadóépület, illetve az egykorú hangárok leharcolt állapotától, a veterán gépek látványa révén szabályos időutazást élhetünk át. Ennél kézenfekvőbb helyszínt a Közlekedési Múzeum reménybeli új repüléstörténeti kiállításának el sem lehet képzelni.
A néhai Petőfi Csarnokban évtizedekig kiállított muzeális gépanyag jelenleg szétszedve, bedobozolva, bérelt raktár mélyén várja, hogy az állam rááldozza a repülőtér múzeummá alakításához szükséges milliárdokat, ami – fogadjuk el – a jelenlegi világpolitikai helyzetben sajnos nem prioritás.
A beszálláshoz magasra kell emelni a lábakat, de behuppanva már kifejezetten kényelmes. Szétnézve magunk körül felfedezhető az igényesen restaurált gép fenyőfa váza, amelyre a vászonborítást felfeszítették. Ez a légi jármű még asztalosipari termék, itt a motoron, a huzalokon és a futóművön kívül semmi sincs fémből. Megbeszéljük az úti célt, a motor felbőg, a fa légcsavar felpörög, a göröngyös füvön pillanatok alatt elérjük a felszállósebességet. A zötyögésnek hirtelen vége szakad, már emelkedünk is kellemesen meredek szögben, ami elismerésre méltó ahhoz képest, hogy a motor mindössze százhatvan lóerős. Egyedülálló a fülke nélküli repülés élménye a közvetlenül hallható motorhanggal, a légcsavar kavarta széllel, a gyorsulással és a „sárkány” minden porcikáján érezhető finom rezonanciával. Mindez hasonlít az örömmotorozás szabadságélményéhez azzal a lényegi különbséggel, hogy itt három dimenzióban mozgunk. Alattunk Budaörs egyik pillanatról a másikra válik terepasztallá. Az utazómagasság háromszáz méter, sebességünk százhúsz, lent az autópálya forgalma kicsivel gyorsabb nálunk. Világos, mitől volt ez a gép jó felderítő.
Valahol Budaörs és Páty között török kori sátortábort fedezünk fel, a pilóta szerint filmforgatás helyszíne. Telkihez érve átrepülünk a nemzeti fociválogatott egyre bővülő edzőtábora felett. Ekkor Sallai István élesen bedönti a gépet, bemutatva a kétfedelesek lenyűgöző fordulékonyságát. Szűk kört teszünk a falu felett, miközben olyan érzés kerít hatalmába, mintha ki akarna magából borítani a gép. Lent medencés házak, de a fejest innen kihagynám. Görcsösen kapaszkodom, miközben igyekszem meggyőzni magam arról, hogy nem eshetek ki a centrifugális erő miatt.
A budaörsi hegyeknél kis liftezés a szelek szárnyán, utána a repteret megkerülve, délről közelítünk a leszállóhely felé. A gázkar visszatolva, a légcsavar keltette orkán megszűnik, helyette nyáresti balzsamos légáramok simogatják körül a szárnyakat, a szellő mint hárfaművész játszik a magassági kormány sodronyhuzaljain.
Nehogy disszidáljanak
A Goldtimer Alapítvány elnöke, Krauth Péter a repülési élmény felől érdeklődik, de vigyorgó ábrázatom alighanem többet mond minden szónál. Enyém volt a mai utolsó repülés, a Po–2 állandó szerelője alaposan letörölgeti a motorburkolatra fröcskölt olajat, majd begurítják a kétfedelűt a hangárba.
Krauth Pétertől megtudjuk, hogy a gép a sportrepülés „nagy öregjének”, a ma 91 éves Jávor Gézának és Ráczkevi Bélának köszönheti életét.
A hatvanas években ugyanis rendelet írta elő, hogy minden kiselejtezett légi járművet meg kell semmisíteni, nehogy disszidáljon vele valaki, ezért maradt fenn oly kevés repülőgép. A belügyi parancsot ők azonban elszabotálták: szétszedték, és egy dunaújvárosi padláson rejtették el. Amikor 1984-ben már nem járt mindezért börtön, a MÉM Repülőgépes Szolgálatnál összerakták, felújították.
A Po–2-es biztonságosságát nem sokkal később tragikus esemény bizonyította. Az 1986-os budaörsi repülőnapon leszállásra készülve Császár Károly neves pilóta szívinfarktust kapott. Hirtelen halála előtt még volt annyi lélekjelenléte, hogy teljesen visszavegye a gázt, a jóindulatú öreg masina pedig siklórepülésben, szinte sértetlenül landolt a közeli ingoványban.
