Hidak, utak, határátkelők

Térségünk évszázados lemaradását orvosolhatná a szorosabb V4-együttműködés.

A tévedés ott van, hogy a politika elhitte: eldöntheti, milyen mértékű és mélységű ez a fajta makrorégiós együttműködés. Pedig nem beszélni kellene róla, hanem tenni érte. Magyarán sokkal komolyabban el kellene köteleződni a régió iránt, közösen, visszavonhatatlanul. Nem együttműködésről, hanem végre stratégiai célok meghatározásáról, fejlesztésekről kellene dönteni, mert különben hiába beszél Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter Magyarországról mint Közép-Európa motorjáról. (Ha lenne is ilyen, a motor Lengyelország lenne, mi csak a szíjhajtott lendkerekek lehetnénk mellette.) Ideje volna végre komolyan hozzáfogni e háborúk és diktatúrák tépte, szerencsétlen fejlődésű térség fejlesztéséhez. Lehetne kezdeni a közlekedési infrastruktúra összehangolásával, és ennek eredőjeként erőteljesen, több cikluson keresztül, együttes erővel nekikezdeni az észak–déli irányú útépítéseknek. Mert az, hogy Miskolctól Kassáig és Eperjestől Tarnówig vagy Rzeszówig két sávon halad az egész Keleti-Kárpátok személy- és áruforgalma, évszázados nyomorúságunk messze fénylő jele. És itt térjünk ki röviden a horvátok példájára. A délszláv válság lezárulta után délnyugati szomszédaink felismerték, hogy ha nem juttatják el gyorsan, kulturáltan egész Európát nyaranta az Adriai-tengerhez, a mediterrán régió elérhetetlen marad, és autópályák hiányában nem tudják a nemzetgazdaság meghatározó szektorává tenni az idegenforgalmat. A cél világos volt: autósztrádákat építeni át a hegyeken. Nem könnyű megmondani, hogy ebben a nagy közép-európai összefogásban miért ne lehetne olyan célokat kitűzni, mint hogy a történelemben először autópálya szelje át a Kárpát-gerincet észak–déli irányban. Nem kifejezetten az idegenforgalom, hanem a munkaerő, a tudás, a termékek és szolgáltatások cseréjének intenzívebbé tételéért.

Hiszen épp valami hasonlók lennének az Európai Unió alappillérei. Ideje, hogy Európának ebben a felében is komolyan vegyük ezeket a pilléreket, és saját érdekeinknek alárendelve kezdjük használni a szabad piacot támogató uniós forrásokat. Megjegyzendő, hogy az autópálya-építés a hegyeken át nem jelenthet akadályt, ha egyszer már alföldi terepen is sikerült alagutat ásnunk – az M6-os sztrádaalagutak esete ilyen értelemben csak egyetlen példája erőforrásaink sorozatos pazarlásának.

És itt vannak az örökzöld történetek az egykorvolt és soha újra nem épített Ipoly-hidakról. Nem múlik el magyar–szlovák felső szintű találkozó anélkül, hogy egy-egy híd és számos határátkelő megépítését be ne jelentené valamelyik fél. Nem lehet felfogni, hogy egy patak feletti híd megalkotása milyen emberfeletti tudományt követelhet, ha ezek a műtárgyak sosem akarnak elkészülni. Lehetne itt most jönni a szlovák húzódozással, keresztbe tevéssel, adminisztrációs, politikai akadályokkal. Meg azzal, hogy nemcsak a határon átnyúló, hanem a határ menti infrastruktúra is rettenetesen elhanyagolt – mindkét oldalon –, illenék tehát először ez utóbbit rendbe tenni. De ettől függetlenül azért kipakolhatná érveit a diplomácia a folyópartra, hogy testvérek, itt volt régen egy vízi átkelő, ne marháskodjunk már, minden környéken élőnek, kirándulónak, kereskedőnek jobb lesz, ha nem kell hatvan kilométert kerülnie. Az ilyen kistérségi aprómunkán nem szabad spórolni. Mert uniós (pénz)források mindig vannak, csak kőkeményen és következetesen le kell hívni őket. Sokáig szurkoltam a Balassagyarmat–Losonc között közlekedő, már-már interrégiós vonatnak, de jó régen megszűnt az is, elvégre két hátrányos helyzetű végvidéket (Észak-Magyarországot és Dél-Szlovákiát) minek összekötni, az egyik oldalon nagyobb a munkanélküliség, mint a másikon

Az sem járul hozzá túlzott mértékben régiónk versenyképessé tételéhez, hogy a Krakkó–Budapest út vonattal szűk tizenegy órát vesz igénybe. Persze ebben a viszonylatban megint csak a hegyekkel találjuk szembe magunkat. De ki kell mondani, hogy ha a közúti már nem is, az észak–déli irányú magyar–szlovák–lengyel vasúti infrastruktúra ma is pontosan azt a keresztmetszetet nyújtja, mint százhúsz éve. Ám sejthető az is, hogy ez a szerencsétlen történelmi fejlődésű régió a XXI. században jelentős helyzeti hátrányból indul, például ha azt vesszük, hogy a Csalagút Franciaország és Nagy-Britannia között már egy évtizede működik. A hozzá felhasznált anyagi forrásokat mifelénk tíz Demján Sándor sem tudná kitermelni (nem véletlenül hozom ezt a példát, hiszen a TriGránit intenzíven fektet be a V4-országokban).

Sokadik, nem elhanyagolható körülmény, hogy még ebben a szűk körű szövetségben is mi, magyarok vagyunk a különös alakok a szláv társországok között. A történelmi-kulturális különbségeket amúgy sem lehet emberöltőnyi idő alatt áthidalni, s mi, magyarok a többiektől – nyelvileg legalábbis – eleve távolabb állunk. A Nemzetközi Visegrádi Alap kimutatása szerint Magyarország hívta le a népességéhez mérten a legkevesebb visegrádi forrást, a magyarok vesznek részt a legkevesebb nemzetközi kulturális projektben. Van tehát honnan felépíteni a visegrádi gondolatot, az ügyhöz való hozzáállásunkat, mert csak akad valami honi sajátosság, amit letehetnénk az együttműködés asztalára.