Leülepszik a porlasztott halál

Az erkölcsös vállalat mítosza a Volkswagen-ügyben ismét elbukott.

Számunkra a fenntarthatóság nem csupán olyan dolog, ami „jó, ha van”. A fenntarthatóság a mi értelmezésünkben egy valós, mérhető és üzletpolitikánkat meghatározó érték. A fenti mondatokat nem más vetette papírra hat hónappal ezelőtt, mint Martin Winterkorn, a Volkswagen-konszern korábbi vezetője, akinek azóta már távoznia kellett a posztjáról, mert kiderült, hogy az általa vezetett vállalat éveken keresztül csalt azokon a teszteken, amelyek a környezetet, az emberek egészségét hivatottak védeni a kipufogókból ömlő mérgektől.

A vizsgálatok még nem zárultak le, nem derült ki, hogy a cégvezető tudatosan állított-e valótlant, amikor a fenntarthatósági jelentésbe beleírta a fent idézett mondatokat, vagy csupán a jóhiszeműségének lett az áldozata. Azt, hogy nem muszáj fenntarthatónak lenni, elég annak látszani, nyilvánvalóan akkor sem írhatta volna bele Winterkorn a jelentésbe, ha mindvégig tudott volna a csalásokról. Jelenleg az a hivatalos vélemény, hogy nem tudott. Az illetékes ügyészség ugyanis hamar igyekezett eloszlatni a cégvezető felelősségre vonásáról szóló sajtóhíreket, és leszögezték: nem hozható fel ellene megalapozott gyanú, ezért nem indíthatnak eljárást ellene. A Volkswagen pedig közölte: egyelőre úgy tűnik, csak néhány fejlesztőnek van köze a manipulációhoz. Ez utóbbi kijelentés különösnek hangzik annak fényében, hogy egyre több szervezetről, hatóságról derül ki, évek óta tisztában voltak azzal, a Volkswagen dízeljeinek károsanyag-kibocsátása köszönő viszonyban sincs a teszteken mért eredményekkel.

A belső vizsgálat persze előbb-utóbb lezárul, és biztosak lehetünk benne, hogy lesznek felelősök. Az őszinte bűnbánatra azonban a jelek szerint hiába várunk. Hogy mennyire cinikusan kezeli a Volkswagen az általa okozott károkat, világosan kiolvasható a konszern új vezetője, Matthias Müller egyik kijelentéséből, miszerint a cégre kirovandó bírság összegének megállapításánál figyelembe kell venni, hogy „a károsanyag-kibocsátási értékek manipulációja miatt egyetlen haláleset sem történt”. Csak a miheztartás végett: a Guardian által ismertetett adatok szerint akár évi plusz egymillió tonna nitrogén-oxiddal is szennyezhették a levegőt a Volkswagen-csoport járművei, nagyjából annyival, mint amennyi a brit erőművek, ipar, közlekedés és mezőgazdaság együttes kibocsátása.

Müller kiszólása egyike volt a ritka pillanatoknak, amikor félrecsúszik az álarc, és felsejlik az óriásvállalatok valódi ábrázata. Abban igaza van, hogy nehéz pontosan számszerűsíteni, mennyivel lenne egészségesebb a környezetünk, ha nem kerültek volna bele a Volkswagen által feketén kieresztett káros anyagok, de előbb-utóbb elkészülnek az erről szóló számítások. Akkor igenis ki lehet mutatni, hogy mennyivel járult hozzá a Volkswagen-csalás az egészségkárosodásokhoz. A számtalan apró halálmorzsa pedig összeáll egy nagy egésszé. Az adatokon az sem változtat majd, ha az autógyártót példásan megbüntetik a hatóságok.

Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy nem csak a német vállalatcsoport járművei pöfékelnek ki sokkal több mérgező anyagot a megengedettnél. A napokban négy másik autógyártóról is kiderült, hogy a hivatalos eredményeik igen csak messze járnak a valóságtól. A kibocsátást vizsgáló tesztek ugyanis olyan körülmények között mérik az értékeket, amelyek normál használat során soha nem állhatnak fenn. Az ellenőrzés szabályozóin is lenne tehát mit számon kérni. Nem mindegy azonban, hogy egy gyártó mit hajlandó megtenni azért, hogy az autója átmenjen a teszten. A fogyasztást meghamisító szoftver kifejlesztése és beépítése nyilván nem tartozik az elfogadható módszerek közé, bár minden bizonnyal olcsóbb, mint egy olyan motor létrehozása, ami minden tekintetben megfelel a követelményeknek.

Mert ahhoz kétség sem férhet, hogy ha a Volkswagen vezetése úgy akarná, képesek lennének olyan autókat gyártani, amelyek kevesebb nitrogén-oxidot bocsátanak ki. Lehet, hogy kisebb lenne a profit, a motorok többe kerülnének, de mindent összevetve megérné. Jelen esetben azonban a szándék is hiányozhatott. Valakinek rá kellett csapnia az asztalra, és kimondani: nincs több pénz, ennyiből kell olyan motort gyártani, ami nem bukik meg a vizsgán! Nem ismerem a konszern szervezeti működését, lehet, a Volkswagennél valóban „néhány fejlesztőre” bízzák az efféle döntéseket. Mindenesetre a fejlesztők felettesének a helyében én biztosan rákérdeztem volna, miközben megveregetem a vállukat: srácok, mégis hogy sikerült ennyi pénzből ilyen tiszta motort összehozni?

Persze a világméretű konszernek vezetőinek élete nem könnyű. A szabad piac gyilkos terep. A céggel szemben támasztott profitelvárások, a részvényárfolyamok alakulása mind olyan tényezők, amelyek újabb és újabb megoldások kidolgozására kényszerítik a vállalatokat. Időnként jól jön, ha a költségeik egy részét ledobhatják a vállukról. A Volkswagen pontosan ezt tette, amikor ahelyett, hogy drágábban állított volna elő egy tisztább motort, fű alatt a polgárokkal fizettette meg a magasabb károsanyag-kibocsátás árát. Az autók azért maradhattak versenyképesek a piacon, mert tudtunkon kívül mindannyian áldozatot hoztunk a Volkswagenért.

A költségek szétterítésével egyébként nem talált ki semmi újat a német vállalatcsoport, az emberéleteket is pénzben mérő profitéhségre számtalan példa akad. A leghírhedtebb eset egy másik autógyártóhoz, a Fordhoz köthető. Ennek Pinto nevű modelljében a hetvenes években többen bennégtek egy konstrukciós hiba miatt. Az autó tankja ugyanis túl közel került a hátsó lökhárítóhoz, így az már kisebb ütközés esetén is kigyulladt. A Ford vezetése tisztában volt ugyan a hibával, de nem akarta kijavítani, mert úgy kalkulált, a járművenkénti tizenegy dolláros módosítás többe kerülne annál, amennyit a halálesetek miatti kártérítésekre kell költenie a cégnek a következő években. Rettenetesen hangzik? Egyes vélemények szerint ez az erkölcsöket nem ismerő üzleti tervezés a globális vállalatok valódi természete. Egyik interjújában nem más, mint Milton Friedman, Nobel-díjas közgazdász tette fel a kérdést: Érezhet társadalmi felelősséget egy épület, vannak morális érzései? Akkor miért gondoljuk, hogy egy részvénytársaságnak lehetnek?

Örök kérdés, hogy az üzleti érdek és az erkölcs által vezérelt döntések összeegyeztethetők-e. A Volkswagen-botrány arra szolgálhat példával, hogy a cégóriások számára az erkölcsös viselkedés nem több, mint az arculattervezés egyik részlete, amit bármikor félre lehet dobni, ha az üzleti érdek úgy kívánja. Egy betörőkkel készített interjúsorozatból az derült ki, hogy még a hétköznapi bűnözők is mérlegelik, ha máshogy nem, tudat alatt, hogy a lebukás esélye és a várható nyereség milyen arányban áll egymással. Komolyan felmerülhet, hogy a szigorú üzleti tervek mentén működő nagyvállalatok a vakszerencsére bízzák magukat, amikor csaláshoz folyamodnak?

A hatóságok szerepe ebből kifolyólag óriási. Márpedig az európai hatóságok jelen esetben csődöt mondtak, hiszen az Egyesült Államokban derült fény a visszaélésre, ott, ahol alig látni dízelautókat az utakon. Hogy a történet végül milyen tanulsággal szolgál majd, az főképp a német vizsgálatok eredményén múlik. Azon, hogy a protestáns erkölcs és az elesettek iránti könyörület egyik letéteményesének tartott állam akkor is hajlandó-e szigorú, morálisan megalapozott ítéletet hozni, ha saját flottájának zászlóshajójáról derül ki, hogy civilekre nyitott tüzet.