Hármas közlekedési csomópontok

A közúti áruforgalom ugrásszerű fejlődése és az úthálózat túlterheltsége miatt a hazai közlekedéspolitika a következő években stratégiai elemként kívánja kezelni a kombinált, azaz a közúti, vasúti és vízi fuvarozás elősegítését, ehhez kapcsolódóan a logisztikai központok kialakítását. Mindezeket a lépéseket környezetpolitikai indokok is alátámasztják, hiszen a megnövekedett tranzit- és export-import forgalom a településen élőknek – elkerülőutak hiányában – komoly környezet- és zajterhelést okoz.A belföldi áruforgalmat alapul véve a hazai közúti fuvarozó vállalkozások száma nagyobb, mint a fejlett ipari országokban, és ez az előző tíz évben egyensúly-eltolódáshoz vezetett a közlekedési ágazatokon belül. A logisztikai központok fejlesztésének elsődleges célja, hogy a közlekedési hálózatok teljesítőképességének megfelelően közel azonos arányban vegyék igénybe a szállítmányozók a közúti, vasúti és vízi lehetőségeket, a tranzit- és az export-import forgalomban gyűjtő-elosztó szerepet lássanak el, és csökkentsék a közlekedés okozta környezetszennyezést. Az utóbbi években készült felmérés szerint Magyarországon a kombinált terminálokon alapuló rendszert célszerű kialakítani, amelyekhez nagyrészt a magántőke forrásait használnák fel, emellett azonban nélkülözhetetlen az állami támogatás is.A büdzséből történő finanszírozás mértékének megállapításakor elsődleges szempont a logisztikai központokban tervezett, illetve várható forgalom mértéke, a nemzetközi érdekeltség és a beruházások megtérülésének ideje. A közlekedési tárca az évtized közepéig Sopron, Székesfehérvár, Budapest–Soroksár, Baja, Győr– Gönyű, Szolnok, Záhony és Szeged területén tervezett és üzemelő létesítmények fejlesztését részesíti előnyben. A létesítendő központok közül a legnagyobb és egyben a legtöbb tőkét igénylő Soroksár térségében a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) lesz, ami mintegy húszmilliárd forintba kerül. A beruházásokra az Európai Unió ötmillió eurót folyósít, és az állam is körülbelül ennyi pénzzel járul hozzá az építkezésekhez. A legtöbb forrás a magánbefektetőktől származik majd. A soroksári tízhektáros központot várhatóan 2002 májusában nyitják meg a forgalom előtt. A BILK-hez hasonlóan – korlátozottabb anyagi lehetőségek mellett – fejlesztik tovább az ország keleti és nyugati határán található soproni és záhonyi terminálokat, valamint a Székesfehérvár közelében tavaly üzembe helyezett közúti-vasúti átrakodó terminált. A folyam, a közút és a vasút együttes jelenlétét kihasználva központi átrakóhely építését tervezik Győr és Baja térségében, ahol már kikötők és raktárak is üzemelnek. A Tisza mentén, Szolnokon és Szegeden hoznának létre komplett logisztikai központot, Északkelet-Magyarországon Miskolc és Tiszaújváros térségében, a Dél-Dunántúlon pedig Nagykanizsán. A szakemberek szerint a megfelelő ütemben kiépített központokkal lehetővé válik, hogy az évtized közepére az export-import forgalomban négy-öt, a tranzitforgalomban akár húsz százalék legyen a kombinált szállítás részaránya.A kelet–nyugati kereskedelem szempontjából meghatározó záhonyi átrakókörzetben a jelenleg folyó beruházások nagysága eléri a négy és fél milliárd forintot. A MÁV Rt. saját forrásai, illetve a költségvetési pénzek mellett rendelkezésre áll a külföldi hitel és a 2,6 milliárd foritos PHARE-támogatás. Záhonyban a kivitelezőcégek teljesen felújítják a darus átrakótelepet, ezen belül a darupályákat, és megvalósul az ömlesztettáru-átrakó bővítése is. A legköltségesebb munka a vasúti alépítmény cseréje lesz, ezenkívül felújítják a vegyi és az olajtelepeket is.A nyugati végeken a soproni terminál tölti be a kelet–nyugati fordítókorong szerepét, és egyben Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb közúti-vasúti logisztikai központja. A terminálra eddig elköltött hatmilliárd forint nagy részét a magyar és az osztrák állam biztosította, aminek a legfontosabb oka az volt, hogy a kamionforgalmat a határon a vasútra tereljék. Tavaly Sopronon keresztül 45 500 kamiont szállítottak vasúton az ausztriai Welsbe és a magyar–román, illetve a magyar– jugoszláv határhoz közeli Kiskundorozsmára.Az országos közforgalmú kikötői hálózat fejlesztési tervében Győr–Gönyű, Budapest, Dunaújváros, Baja, Szeged és Szekszárd térségében létrehozandó csomópontok szerepelnek. Sajátos helyzetben volt eddig az ország legnagyobb kikötője, Csepel, ami a korábbi tulajdonviták miatt nem tartozott közforgalmi kategóriába, állami támogatásban nem részesülhetett, holott ez elengedhetetlen a fejlesztésekhez. A jogszabályi kötöttségek feloldásával (2000. évi 42. törvény) lehetőség nyílott, hogy a csepeli szabadkikötőt közforgalmúvá nyilvánítsák, és állami pénzt kapjon. A csepeli kikötőben évi hárommillió tonnás forgalom lebonyolítására adódna lehetőség, az infrastruktúra hiánya miatt most nem lehet több másfél milliónál. A távlati tervek kétmillió tonnás éves forgalommal számolnak, ehhez azonban a külső infrastruktúrát teljesen át kellene alakítani, ezt követően a logisztikai elosztó szerepen kívül csomagoló- és tárolótevékenységet is bonyolítanának a kikötőben. Budapest mellett eddig a győri–gönyűi és a bajai kikötőre jutott a legtöbb pénz, itt nyílik lehetőség kombinált szállítás lebonyolítására.