Az a Micimackóban olvasható és az élet több területén helytálló alapbölcselet, miszerint „a baj előtt még nincs semmi baj”, ezúttal nem igaz: itt a mostani tragédia előtt is volt baj, nem is egyszer. A legemlékezetesebb a 23 évvel ezelőtti, amikor ugyancsak busz járt szerencsétlenül, és a nagy sebesség mellett bekövetkező ütközéskor húsz gyerek vesztette életét. Számos autós baleset is volt már ugyanebben a vasúti átjáróban, több személygépkocsit „elkapott” már itt a vonat, ezeknek az eseteknek azonban érthetően kisebb visszhangjuk volt.
De ha ez így van, ha ez valóban ennyire veszélyes kereszteződés, akkor miért nem építettek mindeddig ide rudas, félkaros vagy akármilyen sorompót? Az ok a sajátos „MÁV-os” gondolkodásmódban rejlik. A vasúttársaság vezetői a napokban nem kevés büszkeséggel jelentették ki több alkalommal is, hogy náluk a döntések mindig kellő megalapozottsággal, objektív szakmai kritériumok alapján történnek, például a sorompók elhelyezését illetően is. Nézzük, hogy működik ez a gyakorlatban. A vasút és az önkormányzatok, valamint egyes szervek képviselőinek jelenlétében rendszeresen helyszíni bejárásokon vizsgálják meg a vasúti közlekedés kritikus pontjait. Ilyen esetekben Siófok polgármestere rendre jelezte, hogy itt, ennél az átjárónál gyakori a baleset, jó lenne sorompót létesíteni. A MÁV szakértői – a KTI Rt. tudományos vizsgálatai alapján – mérlegelték az indítvány indokoltságát, és úgy döntöttek, hogy ez a kereszteződés veszélyességét tekintve nincs benne az első 140-ben. Ezt a metódust ismerve nem is csoda, hiszen a siófoki Darnay téri átjáróban 1989 óta „mindössze” öt gépkocsi-vonat ütközés volt, és négy személyi sérülés mellett „csak” egy ember halt meg. Az értékelés egyébként úgy történik, hogy ezer pontból mennek lefelé, és a pontszám kritériumok alapján csökken. Számos fontos körülményt vesznek figyelembe, például a sínpárok számát, a közút minőségét és a környéken lakók létszámát is. A balesetek száma, az életveszélyesség valahol a sor végén szerepel. Legalábbis erre utal, hogy ez a tényező legfeljebb 40 pontot jelent, vagyis az emberi élet a sorompóépítés sürgősségének számításakor legfeljebb négy százalékot ér. Minősíti az értékelés, a döntések színvonalát, megalapozottságát például az az adatpár, amely szerint 2001-ről 2002-re 59-cel csökkent a fénysorompós átjárók száma, mégis az ezeken a helyeken bekövetkező balesetek száma 15-tel nőtt.
Aligha véletlen, hogy most, a balesetet követően – miniszteri utasításra – átdolgozzák az átjárók korábban elkészült veszélyességi sorrendjét, vagy ahogy Udvari László, a MÁV Rt. elnöke fogalmazott: aktualizálják, azaz újra meghatározzák, hol a legkritikusabb a helyzet, majd javaslatot tesznek intézkedésekre, azt követően pedig eldöntik a szükséges költségek nagyságát. Az átdolgozáshoz azonban súlyos balesetnek kellett bekövetkeznie, mint ahogy a kormány is csupán ennek hatására hoszszabbította meg hirtelenjében három évvel az idén lejáró sorompócsere-programot. Jelenleg 1479, a siófokihoz hasonló fénysorompós vasúti átkelőhely van az országban. Az idén a tervek szerint 51 helyen kell csapórudat felszerelni – vagy inkább kellene, ugyanis 33 helyhez még nincs meg a pénz. Egyetlen átkelőhely átalakítása csapókarossá 20-30 millió forintba kerül, ezekre a munkákra csoportosít most át a MÁV saját forrásából a pályarekonstrukcióra fordítható keretből 500 millió forintot. A vasúttársaság vezetője azonban az eset kapcsán azt is kijelentette, hogy a vasúti-közúti átjárók ügye „nemcsak a vasút kérdése, hanem több tárcát, hatóságot és az egész autóközlekedési társadalmat érintő ügy”.
Természetesen mondhatjuk, mondjuk is, hogy a közlekedési szabályokat be kell tartani, hogy a tilos jelzés külföldön is tilos, annál meg kell állni, csakhogy az ember nem gép. Ennélfogva tévedhet, koncentrálóképessége lazulhat, figyelmét sok minden elterelheti. Gyakori járművezetői rutinhiba például, hogy a sofőr csak az előtte haladó járművet figyeli, és ugyanúgy megy, mint az, nem figyelve se jelzést, se táblát, se lámpát. Lehet, hogy ezúttal is ez történt, csakhogy a jó tervezőknek fel kell készülniük a hibákra is. Szokás például a géptervezői gyakorlatban a kézre veszélyes berendezéseknél úgynevezett kétkezes kapcsolót beépíteni. Ennek kizárólag az a célja, hogy a gépkezelő mindkét kezét lefoglalja, ne legyen „szabad keze”, amelyet baj érhet.
Az is igaz, hogy mindez – a sorompó vagy egyéb megoldások, esetleg szinteltolásos kereszteződések, alul-, felüljárók kiépítése – mind nagyon sok pénzbe kerül. A MÁV pedig szegény: az állami költségvetés hiányának erőltetett csökkentése miatti 34 milliárd forintos veszteségét például kénytelen hitelből finanszírozni. A veszteséges gazdálkodásnak számtalan oka van, ezen belül jóllehet nagyságát illetően nem a legjelentősebb, de talán legérdekesebb és legárulkodóbb a vasúttársaság bérpolitikája. Lapunkban is beszámoltunk arról, hogy míg például a mozdonyvezetők pótlékokkal, túlórákkal maximum 150 ezer forintot keresnek, a reprezentatív vasutas-szakszervezetek vezetői minimum 800 ezres havi alapbérben részesülnek. Egy tavaly decemberben kötött megállapodás alapján az érintett öt szakszervezeti vezetőnek a pénz mellett korlátlan mobiltelefon-használat, valamint életbiztosítás jár. Ugyanezen megállapodás 59 további szakszervezeti tisztségviselőt is érint, akik három más kategóriába besorolva a nyolcszázezer forintos alapbér hetven, ötven, illetve negyven százalékát kapják havonta – és akkor még nem szóltunk a kiemelten dotált felső és középvezetőkről. Hozzávetőleges számítások szerint a MÁV Rt. csupán a szakszervezeti tisztségviselők javadalmazására évente legalább 325 millió forintot fordít. A közlekedési tárca főosztályvezető-helyettese, Nagy Béla korábban lapunk kérdésére elmondta: ez a szerinte látszólag magasnak tűnő összeg egyrészt azért indokolt, mert a szakszervezeti tisztségviselők valamenynyien felsőfokú végzettségűek, másrészt pedig azért, mert „nekik asszisztálniuk kell a MÁV történelmi átalakításához”.
Ebbe a történelmi átalakításba nem tartozik bele felüljárók építése, már csak azért sem, mert vasúti pálya általában előbb volt, mint aszfaltozott közút, ennélfogva kizárólag a közúti korszerűsítés és felújítás keretében történhet a felüljárók építése. Csakhogy: a 2002. évi, amúgy is szerény 80 milliárd forintos kerettel szemben 2003-ra mindössze 57 milliárd forint jut az úthálózat fenntartására, ami reálértéken számolva 27 milliárd forintos csökkenést jelent!
E történelmi léptékű „ócsítás” közepette ismét szóba került a már-már elfeledett útadó – azaz a külföldi kamionok itt fizetendő úthasználati díja – évi 100 milliárd (!) forintos elengedésének jelenlegi gyakorlata, már csak azért is, mert ebből az összegből jó néhány korszerű felüljárót lehetne építeni. A Magyarországra érkező külföldi tehergépkocsik elengedett útadója szakemberek szerint 1992 és 2003 között 744 milliárd forintot, a kamatokkal együtt több mint 1400 milliárd forintot, azaz három és fél milliárd eurót tesz ki. Hozzá kell azonban tennünk, hogy ennek behajtása jelenleg meglehetősen összetett nemzetközi közlekedésjogi feladatnak tűnik. Vélhetőleg itt is az EU-tagállamok gyakorlatát lenne célszerű alapul venni.
Ezt említi összefoglaló cikkében a Der Spiegel című német hírmagazin is, amikor megállapítja: „Ritkák a sorompók az amúgy igen ambiciózus, az EU-hoz csatlakozni akaró országban, a balesetek pedig szaporodnak.” A továbbiakban pedig a német cikkíró sem rejti véka alá azt a vélekedést, amellyel mi is – határainkon belül értékelve az eseményeket – lépten-nyomon találkoztunk, miszerint a magyarországi döntéshozóknál „mindig történnie kell valaminek, mielőtt cselekednének”.
***
Amikor túl hosszú a piros…
Nem könnyű megérteni, hogy a járművek vezetői miért hajtanak rá a sínekre, amikor a fénysorompó tilosat jelez – márpedig sorozatban ez történik. Hadd idézzek két, évtizedekkel ezelőtti tanulságos esetet. Az Egyesült Államokban egy kereszteződésben feltűnően sok volt a baleset, amire a közlekedési szakemberek nem találtak elfogadható magyarázatot. Szigorították az ellenőrzéseket, lassították a forgalmat – mindhiába, sőt a balesetek száma még nőtt is. Végül közlekedéspszichológusokat kértek meg, hogy derítsék ki, mi állhat a jelenség hátterében. Ők néhány napig figyelték az eseményeket, majd megállapították, hogy minden baj okozója paradox módon éppen az, hogy a tilos jelzések túl hosszan tartottak, ami alatt elfogyott a gépkocsivezetők türelme, és óhatatlanul szabálytalankodtak, ami karambolokhoz vezetett. A tilos jelzések rövidítésével, a forgalom gyorsításával a balesetek száma rohamosan csökkent. A másik példa svédországi. Mint köztudomású, a skandináv államokban igen nagy fokú a szabálykövetés, tehát a legritkább esetben fordul elő, hogy egy gépkocsivezető szándékosan belehajtson a piros jelzésbe, ezen alapult a kísérlet. Egy erdei útra piros lámpát telepítettek, és figyelték a kirándulókat. A lámpa hoszszasan tilosat jelzett, az oda érkező autósok pedig értelemszerűen megálltak, majd türelmesen várakoztak. Noha nyilvánvaló volt, hogy a tiltásnak nincs semmi értelme, az autósok többsége visszafordult, feltehetőleg azért, mert még ilyen helyzetben sem akartak szabályszegők lenni. A katasztrófák hátterében tehát éppen az állhat, hogy a gépkocsivezetők tapasztalata szerint a tiltást jelző lámpaváltás után gyakran hosszú – feleslegesnek tűnő – ideig kell várakozniuk, és ez fellazítja a szabálykövetésüket, ezért vagy eleve nem is figyelnek a jelzőlámpára, vagy nem veszik komolyan a tiltó jelzést. Természetesen a vasút szakembereinek megvan a racionális magyarázatuk arra, hogy esetenként miért is kell hosszabb ideig várakozni, de ez nem változtat azon a sajnálatos következményen, hogy a piros lámpa hatása időnként leértékelődik. Márpedig ez önmagában életveszély, és csak a véletlenen múlik, hogy mikor és hol következik be a baleset. Éppen ezért azokban a vasúti kereszteződésekben, ahol nem tartható a viszonylag rövid várakozási idő, mindenképp meg kellene szüntetni a fénysorompót. (Szerdahelyi)
***
Lehet, hogy az unióban is ügy lesz.
Franciaországban jelenleg is folyik az egy szinten lévő vasúti átjárók átépítése. Jacques Chirac tavaly kezdődött, második elnöki időszakának vállalt feladatai között az egyik legfontosabb a közúti biztonság megerősítése volt. Ezzel lehet összhangban, hogy nemrég a párizsi nemzetgyűlés szokatlanul nagy összeget hagyott jóvá abból a célból, hogy – ahol az lehetséges – sorra építsék át az egy szinten lévő vegyes útkereszteződéseket. A központi kormányzati döntést regionális szinten az államhatalmat megtestesítő prefektus felelősségével úgy valósítják meg, hogy szerződéses formában bevonják az összes helyi érintettet: helyhatóságokat, szakmai szervezeteket, közszolgáltatókat és a civil társadalom képviselőit. Könnyen lehet, hogy az Európai Unió közlekedési tanácsa hamarosan foglalkozni fog a vasúti-közúti átjárók biztonságának témakörével. Legalábbis erre utal, hogy Manfred Stolpe német közlekedési miniszter – azután, hogy Siófokon részt vett az áldozatokat búcsúztató ökumenikus szertartáson – kijelentette: a tanács elé fogja terjeszteni javaslatát, miszerint Európa-szerte fokozni kellene az átjárók biztonságát.
*
Az Egyesült Államok több tízezer kilométer hosszúságú vonalát fenntartó AMTRAK – állami vasúttársaság –, valamint a megszámlálhatatlan elővárosi és regionális vasút pályáin egységes biztonsági szabvány védi a kereszteződéseket. A sínek körzete is szigorúan zárt területnek számít, oda belépni is tilos, ha valaki rézkábel vagy más biztonsági berendezés ellopására, megrongálására vetemedne, mifelénk elképzelhetetlenül súlyos büntetésre számíthat. A mindenütt jól látható szintbeli közúti kereszteződéseket megközelítő utakon a miénknél feltűnőbb előjelzéseken túl kanyarokkal is lassítják a forgalmat. A vonat közeledtekor igen feltűnően villogóra váltó piros fényjelzést éles jelzőhang kíséri, s emellé a közeledő mozdony is – az Amerikában hagyományos – harang kongatásával figyelmeztet. A szerelvény áthaladásakor a legtöbb helyen erős szerkezetű félkarú sorompó zárja le a pályát, amely az utolsó vagon áthaladásának pillanatában felemelkedik. (L. E.)
***
Megszólalhat az országút.
A pörbölyi vasúti átkelőben történt emlékezetes, tizenkét halálos áldozatot követelő baleset késztette arra Hédl Sándor zirci feltalálót, hogy kifejlessze találmányát, amelynek lényege: „megszólal” az útburkolat, vagyis a jármű vezetőjét a mágnesesség elvén működő hang- és fényjelzés figyelmezteti a vasúti átjáró közellétére. Az úttestbe épített veszélyjelző szerkezet mindeddig jól vizsgázott abban a 45 vasúti átjáróban, ahová kísérleti jelleggel telepítették. Becslések szerint 320 millió forintba kerülne, hogy az ország összes vasúti szintbeli kereszteződésében mindkét oldalra beépítsék az úttestbe a mágneses jeladót. Ez a jeladó ellenáll a rongálásnak, tönkretenni kizárólag az útburkolat felbontásával lehet, karbantartást nem igényel, élettartama több évtized, ráadásul a működéséhez semmiféle energiaforrásra nincs szükség. A vészjelzés fogadására alkalmas vevőkészülék, amelyet a járműben kell elhelyezni, nyolc-tízezer forintba kerül.
Orbán Balázs
Orbán Balázs figyelmeztet: Brüsszel új korszakra készül, az árát Európa fizeti meg + videó
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!