Félúton

Egy szappanopera forgatókönyvírójának is becsületére válna az a fordulatos cselekmény, amely az észak-erdélyi autópálya ügyében az elmúlt években zajlott. Most úgy tűnik, néhány éven belül mégiscsak megépül, így felére rövidülhet az anyaországból a Székelyföldre utazók menetideje.

Romániában jelenleg százhúsz kilométernyi autópálya létezik, az elmúlt tíz esztendőben alig ötven kilométer épült. Adrian Nastase miniszterelnök nemrég a Bukarestbe akkreditált külföldi újságíróknak azt állította, az Erdélyt átszelő autópálya megépítése Románia legfontosabb, sürgős beruházása. A kormányfő – csakúgy, mint a román politikusok jelentős része – nemrég még homlokegyenest ellenkező véleményen volt.
A Budapest–Bukarest autópálya megépítésének gondolata sok évvel ezelőtt Krétán merült fel, ahol egy nemzetközi konferencián megrajzolták a páneurópai folyosókat. A nyomvonalak véglegesítésére 1997-ben, Helsinkiben került sor – Románián a négyes folyosó halad át, mely összeköti Nyugat-Európát Kelet-Európa legnagyobb tengeri kikötőjével, Konstancával. A tervek szerint az autópálya – a magyarországi M5-ös folytatásaként – Nagylaknál lép be Romániába, a közel nyolcszáz kilométeres szakasz azonban Közép-Erdély alatt, Olténián áthaladva érne el Bukarestig, majd a Fekete-tengerig.
Magyar részről a négyes helsinki folyosó nagyobbik része elkészült (M1–M0–M5), a hiányzó láncszem a Kiskunfélegyházát az országhatárral összekötő szakasz. Az építés megkezdésére ez év végéig van koncessziós joga az AKA Rt.-nek, amely üzemben tartja Európa legdrágább autópályáját, az M5-öst. A romániai szakaszok közül eddig a kilencvenhat kilométeres Pitesti–Bukarest szakasz épült meg, valamint a Bukarest–Konstanca szakasz kétszázhúsz kilométeréből egy szűk tizenhat kilométeres rész a cernavodai atomerőmű környékén. Utóbbi átadása után érdekes jelenség árnyalta a román autópálya-építés jövőképét: néhány hét alatt a fémből készült irányjelző táblákat a környékbeli guberálók egyszerűen ellopták. A teljes romániai szakasznak a tervek szerint 2007-ig kell elkészülnie, de még nem tisztázott a finanszírozó személye. A szállításügyi minisztérium jelenleg is tárgyal az Európai Befektetési Bank illetékeseivel a Nagylak és Lugos közötti pályáról: a száztíz kilométer a tervek szerint négyszáztizenhétmillió euróba kerül. További ötszáznegyvennégymillió euró szükséges a Déváig tartó rész befejezéséhez, a banktól a költségek hetvenöt százalékát kérik hitelbe. A teljes romániai szakasz négymilliárd dollárba kerül, Miron Mitrea közlekedési miniszter szerint az összeg háromnegyedét 2006-ig ki kell fizetniük.
A tervezés idején a román sajtó hatalmas nemzetközi diplomáciai sikernek könyvelte el, hogy Bukarest lesöpörte a magyarok javaslatát a négyes folyosó módosítására, mely szerint Észak-Erdélyen át kellene vezetni a nyomvonalat. A gazdasági adatokkal is alátámasztott érvek (az Olt völgyében megépítendő 140 kilométer 1,6 milliárd dollárba kerül, a közút jelenlegi forgalma napi hétezer autó, míg az alternatívaként megfogalmazott Nagyszeben–Brassó–Bukarest vonalon tizenhétezer gépjármű halad át naponta, és az itt megépítendő 285 kilométer autópálya csak 1,4 milliárd dollárba kerülne) nem hatották meg a politikusokat, akiket az sem zavart, hogy így kimarad a nemzetközi vérkeringésből Erdély legjelentősebb települése, Kolozsvár is.
2001. június végén a két ország politikusai regionális lobbicsoportot alkottak az Erdélyt átszelő autópályáért. Orbán Viktor magyar kormányfő Marosvásárhelyen román kollégájának, Adrian Nastasénak felajánlotta: amennyiben Románia Észak-Erdélyen át vezeti a pályát, Magyarország kész anyagilag is támogatni az elképzelést. Tavaly Szatmárnémetiben huszonhárom romániai és harmincöt magyarországi parlamenti képviselő nyilatkozatot írt alá, amelyet eljuttattak a két ország miniszterelnökeinek is, hogy a budapesti találkozón a stratégiai fejlesztési egyezménybe foglalják bele az erdélyi autópálya ügyét is. Miron Mitrea szállításügyi miniszter akkor ezt így kommentálta: „Szóba sem jöhet, hogy Nagyváradon húzódjon keresztül a Romániát Nyugat-Európával összekötő autópálya.” A miniszter dajkamesének minősítette az ötletet, miszerint a kormány úgy módosítaná az eredetileg a Maros völgyébe tervezett útvonalat, hogy az Erdély „szívén” haladjon át.
Januárban az RMDSZ Szatmárnémetiben megtartott kongresszusán újra találkoztak a két ország kormányfői. A Medgyessy–Nastase megbeszélés után a politikusok megígérték, megkeresik Romano Prodit, az Európai Bizottság elnökét, és támogatását kérik a Budapest–Bukarest autópálya építéséhez. Igaz, Borbély László, az RMDSZ ügyvezető alelnöke szerint a közös szándéklevélben az úgynevezett négyes európai közlekedési folyosó kiépítéséhez kértek támogatást. Így nem meglepő, hogy ezt követően a román kormány úgy döntött, a Nagylakot Konstancával összekötő autópálya elkerüli majd Észak-Erdélyt, ám – talán az erdélyi szászoknak és Németországnak tett gesztusként – felmerült, hogy a sztráda mégsem Olténián át, hanem a Kárpátok karéja alatt, Nagyszeben és Brassó érintésével épül meg. A román szállításügyi miniszter a magyarlakta területek bekapcsolásáról elmondta: megvizsgálják az esetleges leágazások megépítésének lehetőségét.
Mitrea nyilatkozata jelezte: az Orbán-javaslat után és az erdélyi politikusok lobbijának következtében Bukarest álláspontja már nem olyan merev, mint egy esztendővel korábban. A nacionalista retorika („megszállja Erdélyt a magyar tőke”) ellenében egyre erősebb lett a félelem a gazdasági lemaradástól: a 2004-ben az EU-hoz csatlakozó Magyarországgal Erdély közvetlenül az EU kapujába kerül, ám a hiányos infrastruktúra elriaszthatja a befektetőket. Idén januárban a román szakminisztérium izraeli konzorciummal kötött szerződést a leendő Bukarest– Brassó autópálya Predeal– Brassó útszakaszának megépítéséről. Megállapodás született olasz és francia cégekkel a Bukarest–Ploiesti, illetve a Ploiesti–Predeal pályaszakasz megépítésére, az összesen 127,5 kilométer hosszúságú Bukarest–Brassó autópálya egymilliárd dollárból készülhet el, a munkálatok az év második harmadában kezdődnek.
A száznyolcvan fokos fordulat ebben a hónapban következett be, amikor Adrian Nastase bejelentette: a Brassó–Kolozsvár–Nagyvárad–Bors autópálya megépítéséről emlékeztetőt írtak alá az amerikai Bechtel társasággal, az építkezés már a jövő év közepén megkezdődik. Az Irak újjáépítésében is szerepet vállaló társaság részt vállal a finanszírozásban is, nyolcszázmillió dollárt különítve el erre a célra. A Nagyvárad–Zilah–Kolozsvár–Marosvásárhely–Segesvár–Brassó szakaszon már jövő májusban elkezdődik a munka, a teljes szakaszt a tervek szerint 2009-ben adják át. Az összköltség két és fél milliárd dollárra rúg, az autópálya – hasonlóan a többi épülő szakaszhoz – fizetős lesz.
Adrian Nastase hangsúlyozta, hogy a román és a magyar fővárost összekötő autópálya megépítésében nagyon jó az együttműködés a magyar kormánnyal. Erre szükség is lesz, hiszen magyar részen is sok a tennivaló: az M3-as Polgár–Debrecen szakasza (M35) még messze van a megvalósulástól, a Debrecen–Ártánd szakaszt pedig csak tervezik. Román oldalról nagy az elszántság: az erdélyi származású Ioan Rus belügyminiszter személyes felelősséget vállalt az Erdélyt átszelő autópálya megépítéséért, annak ellenére, hogy az ügy nem tartozik a hatáskörébe.
A dolgok jelenlegi állása szerint pár éven belül felére rövidülhet a Budapest–Székelyföld közötti hatszáz kilométeres útszakasz menetideje. Jelenleg ugyanis a határátkeléstől és a forgalomtól függően tíz-tizenkét órát kell utazni, elsősorban amiatt, hogy az E60-as út szélesítése még nem fejeződött be. Bár Erdélyben az elmúlt években jelentős javulás tapasztalható az utak minőségében, a Körösfő és Kolozsvár közötti alig ötven kilométer néha órákra is megakasztja az utazót. Ezen a szakaszon néhol egyszerűen eltűnik az út, és földhányásokon kell zötykölődni (a javítás miatt lemarták az aszfaltburkolatot), másutt pedig félpályás lezárások miatt kell várakozni. És ha lesz is autópálya Segesvárig, a tömbmagyar vidékek – Hargita és Kovászna megyék – alacsonyabb rangú útjai attól még nem javulnak meg. Ehhez a külföldi hiteleken túl arra is szükség van, hogy az itt élőket ne kezelje másodrendű állampolgárként a hatalom.