Köldökzsinór

Száz évvel ezelőtt érkezett az első gőzmozdony a mezőcsáti vasútállomásra. A helyiek jubileumi ünnepséget terveznek a jövő héten, abban reménykedve, az nem lesz egyben temetési szertartás – jóllehet a kormány meg nem erősített hírek szerint decemberig mégsem 28, hanem „csak” 15 vonalat tervez megszüntetni. A mezőcsátiaknak és a zsákfalvak lakóinak van már érdekvédelmi gyakorlatuk: a jelenlegi a harmadik kormány, amely halálra ítélte ezt a pályaszakaszt.

Mezőcsát, a csaknem 7000 főt számláló borsodi kisváros a Miskolc, Tiszaújváros (a hajdani Leninváros), Mezőkövesd és Eger határolta vidék kellős közepén fekszik. Trianon előtt térségi központként működött, és szerepét megőrizte a két világháború között is. A szocializmus idején aztán a fő korifeusok úgy döntöttek: minden közintézményt elvisznek innen. Leninváros lett a központ, s ide nem telepítettek semmilyen gyárat, üzemet, mondván, az itt élők munkaereje Miskolc, Diósgyőr és a többi környékbeli ipari központ kiszolgálására kell. Ha mást nem is, de legalább a tömegközlekedési lehetőségeket akkoriban biztosították ehhez. Aztán jött a rendszerváltozás: a szocialista nagyipar csődbe ment, a hajdan virágzó mezőgazdaság is sorvadásnak indult. A környék közútjai lassan járhatatlanokká váltak, s most ismét el akarják venni a vasutat is az itt élőktől – mert már nem használják elegen…
Ha az utazó Budapestről Mezőcsátra indul, alig két óra a menetidő. A több százmilliárdból megépített M3-as autópályáról letérve mintha más országba érkeznénk: a mezőnagymihályi lehajtó után kátyúk, repedések borította keskeny út következik. S az út minősége nem is változik Mezőcsátig. A megpróbáltatásokért a táj kárpótol. Gelej főutcáján járva nem akarunk hinni a szemünknek: minden villanyoszlopon gólyafészek békésen tollászkodó, nézelődő gólyacsaládokkal. Mint egy lakópark…
Mezőcsátra érkezve megkeressük a vasútállomást. A település központjától kanyargós, rossz út vezet odáig. Mintha az isten háta mögé érkeztünk volna: az augusztusi napsütésben még rozsdásabbnak tűnnek az évek óta nem használt sínek – rajtuk a felirat, hogy még Diósgyőrben készültek a hetvenes években –, a szó szerint holt vágányok között virul a gaz. Délután kettőkor egy lelket sem találunk az egyébként karbantartott állomásépületben. A pályák száma, a már romladozó nagy raktárépületek, rámpák jelzik, más világ lehetett itt valamikor. A váróteremben hatalmas „békebeli” vaskályha és intercityreklám, menetrendek és a pénztár nyitva tartásáról tájékoztató kommüniké. Életjeleket csak az állomás melletti kocsma ad. A tulajdonos, Kiss József azt mondja, a tervezett vonalbezárás teljes képtelenség. Tiltakozásképpen ő is csatlakozik az aláírásgyűjtéshez.
– Télen van úgy, hogy csak vonattal lehet közlekedni a térségben – magyarázza.
– Mégis nagyon kevesen utaznak a vonaton – vetem közbe.
– Ilyen menetrend mellett nincs mit csodálkozni rajta – válaszolja. A söntéspultnál egy fiatal lány tűnik fel, üdítőt vásárol. Bujdosó Katalin Miskolcon tanul számítástechnikát, Mezőcsátról jár be busszal mindennap. Nem könnyű, különösen rossz időben.
– A buszok nagyon zsúfoltak, ám az még hagyján. De rengeteget késnek, ha rosszabb az idő – magyarázza. Reggelenként háromnegyed hatra megy ki a buszállomásra, de ha nagyobb hó esik, a busz még fél hétkor sem indul el. Az út pedig Miskolcig több mint egy óra… Persze elkésik az iskolából, ezért ilyenkor még igazolásért is sorba kell állnia az állomáson. Visszafelé könnyebb – az indulási időt legalább betartják –, mert Miskolcon jobban takarítják az utakat. Ha lenne rendes vonatközlekedés, biztos, hogy azzal járna, mert kényelmesebb, gyorsabb, és biztosan olcsóbb a működtetése is. De nincs, és úgy néz ki, most már nem is lesz.
A település polgármestere, Arnóth János egyenesen dilettantizmusról beszél az elképzelés kapcsán. Ahogy mondja, Mezőcsát és Nyékládháza között nem is lehet megszüntetni a vasutat, Hejőkeresztúrig mindenképpen meg kell tartani a szakaszt, mivel ott csatlakozik be a tiszapalkonyai vonal Miskolc felé, amelyet a Tiszai Vegyi Kombinát miatt építettek az ötvenes években. Tehát csak a Mezőcsát–Hejőkeresztúr szakaszt lehetne megszüntetni, amelynek a fenntartási költségei, az ezen remélt megtakarítás porszem még a kormány által országosan várt – és egyes szakmai körökben eleve túlzónak ítélt – hatmilliárd forinthoz képest is. A kártétele viszont igen nagy, tekintve, hogy a térség fejlődése, jövője szempontjából kulcsfontosságú a vasút megmaradása, sőt fejlesztése. Arnóth János elismeri: jelenleg csekély a járat kihasználtsága, de erre nem lehet válasz a megszüntetés. A gondokat ugyanis az okozza, hogy teljes mértékben életidegen a menetrend.
– Ha a diák utazna, neki sem jó, de ha valaki azért utazna, hogy vásároljon, hivatalos ügyeit intézze a szomszéd városokban, neki sem – mutat rá a polgármester. – Aki Pestre jár egyetemre, főiskolára, középiskolába, az leszáll Nyékládházán a vonatról, és vagy érte mennek a szülei kocsival, vagy ott dekkol három órát a mezőcsáti csatlakozásig. Innét megy vonat Miskolcra. De olyan időpontban indul, hogy aki vásárolni akar, kénytelen egy órát „kóvályogni” a városban, míg kinyitnak a boltok. Ha bevásárolt, elintézte hivatali ügyeit, majd csak három órakor lesz csatlakozása. Mit csináljon addig? A diákok pedig, ha van valami délutáni elfoglaltságuk, már kénytelenek busszal hazajönni. Akinek meg van nulladik órája, ha vonattal szeretne menni Mezőcsátról, hajnali négy előtt kellene indulnia. További probléma, hogy a Volánnak nem érdeke olyan menetrend készítése, amely alkalmazkodik a vonatokhoz, hiszen egymás konkurenciái. Hát ezért nincs utas – magyarázza a polgármester.
Mint mondja, amíg működött a diósgyőri vasgyár, több száz ember utazott rendszeresen a vonaton. Volt három járat reggel – ebből kettő műszakos –, délután ugyanennyi, sőt éjféli vonat is volt. A MÁV-nál tartottak egy megbeszélést – az ügy pikantériája, hogy a megszüntetésre vonatkozó bejelentés után néhány nappal –, amelyen azzal kecsegtették a térség önkormányzatait, hogy bevezetik az úgynevezett „ütemes menetrendet”. Tehát még a vasutasok sem tudtak róla, mi készül!
A gazdasági tárca hírek szerinti visszatáncolását követően még homályosabb a jövő.
– Azt mondták, az ütemes menetrend Vác környékén kísérleti jelleggel már két éve működik, és jók a tapasztalatok: több mint 30 százalékkal nőtt az utasforgalom – emlékeztet Arnóth János. – Svájcban és Németországban is használják ezt a rendszert. A lényege, hogy kétóránként járnak a vonatok. Elindul egy szerelvény hat órakor, és viszszaér hétre. Nyolc órakor indul ismét, visszaér kilencre, és így tovább. Ha esik, ha fúj, kétóránként járnak a vonatok oda-vissza, természetesen olyan beosztással, hogy fél óránál többet ne kelljen várni a csatlakozásokra. A terv az volt, hogy Kelet-Magyarországon és Győr környékén is bevezetik ezt a rendszert, de most senki sem tudja, hogy mi lesz.
Amikor az M3-as autópálya épült, sikerült kiharcolniuk, hogy elkészüljenek a vasútvonal feletti felüljárók. Belekerült ki tudja, hány millió forintnyi közpénzbe, ezek szerint fölöslegesen.
– Ráadásul arra hivatkoznak, hogy rossz műszaki állapotban van a pálya. Elhiszem, ha mondják. De hogyan bírta el azt, hogy az autópályához és a térségben mindenhová, ahová kellett, ezen a vasúton hordták a követ? Akkor nem volt rossz állapotban? – teszi fel a kérdést a polgármester. – Húsz–harminc szerelvény jött-ment nap mint nap… – magyarázza, hozzátéve, az autópályától ebben a térségben is sokat vártak. – Amikor a pálya eljutott Füzesabonyig, annak a gazdaságélénkítő hatása még Mezőkövesden is érezhető volt, mindenféle cégek telepedtek oda. Most meg már úgy suhannak Görbeháza felé a befektetők a sztrádán, mint a vihar. Keletre tartanak. Olcsóbb odaát a termelés. Eszükbe sem jut megállni errefelé, vagy éppen nálunk, pedig itt van a közművesített, zöldmezős beruházásra alkalmas területünk.
S hogy mi lehet a kitörési pont? Térségi összefogás, az uniós fejlesztési pénzek megszerzése, hiszen ebben a tájban nagy lehetőségek vannak. Itt a Tisza, a Kis-Hortobágy, a nyéki és más horgásztavak, több ezer hektáros ősgyep nyúlik le egészen a Tisza-tóig – ez a magyarázata a geleji gólyalakóparknak is –; hallatlanul gazdag, értékes faunával és flórával bíró vidék ez. És nemcsak kirándulni, üdülni érdemes errefelé, de vadászni is lehet. És van egy szép termálfürdő is. Csak hát a falusi turizmus fejlesztéséhez is tőke kellene. És kellene a vasút. De ebben a térségben van Magyarország legnagyobb kavicsvagyona is, gazdaságos hasznosításához szintén szükség van a vasútra. A mezőgazdasági termények szállításáról már nem is beszélve. A vasutat ebben a térségben inkább fejleszteni kellene, nem elsorvasztani.
– Azt hallottam, hogy 60–70 millió forintból kijönne a pályakorszerűsítés. Az ütemes menetrend pedig rentábilisabbá tenné az utasforgalmat a meglévő szakaszon. Mi mindenesetre harcolni fogunk, és bízunk abban, hogy most is sikerül megvédenünk a vasutunkat – jelenti ki Arnóth János. – Várjuk a hitelesített íveket, amelyekkel jogszerűen gyűjthetjük az aláírásokat. Már eddig is összejött több mint ezer, de ezt ebben a formában nem ismerik el.
Mezőcsát szűkös lehetőségei ellenére fejlődött a rendszerváltozás óta. A büdzsét úgy vette át a felálló új önkormányzat, hogy sok volt a teher. Keservesen, de ledolgozták a hiányt viszonylag elviselhető szintre. Térségi összefogással sikerült elérniük, hogy a település kibújjon az „óriás árnyékából” – azaz elszakadjon Tiszaújvárostól, a perifériáról ismét a centrumba kerüljön. Mezőcsát központtal 2004 januárjában megalakult a kilenc települést magába foglaló kistérség, amely önállóan pályázhat, és hihetetlen elszántsággal – a gödöllői Szent István Egyetem Tájgazdálkodási Intézetének szakmai segítségével – próbálja meg alulról kiépíteni a valódi, működő, részvételi demokrácián alapuló kistérségi összefogást, amely mindegyik csatlakozott település javát szolgálja. Mezőcsát és környéke nincs könnyű helyzetben. Munkahely, megélhetés kellene: a viszonyokról mindent elmond, hogy a helyi iskolás gyermekek több mint 90 százaléka jogosult a rendszeres gyermekvédelmi támogatásra; a munkanélküliség papíron ugyan 20 százalék körüli, de az önkormányzat működési forrásainak közel harmada szociális kiadásokra megy el.
– Azt mondják, hogy a szárnyvonalat majd csak ideiglenesen zárnák be. Arra azonban mérget vehet bárki, hogy ha ez megtörténik, pár nap, és a rendőrséggel kell majd összeszedetni a síneket a fémátvevőktől – mondja Arnóth János. – Csak a szennyezett töltés marad a helyén, amelynek a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő eltakarítása árából lehetne építeni legalább még két vasutat. Errefelé szó szerint életveszélyesek az utak, ezekre így nem lehet ráengedni a beígért drága buszokat. Az útépítés viszont megint csak pénz, jóval több kiadás, mint amennyi hasznot esetleg a vonalbezárás hoz – vélekedik a polgármester.
A múlt század fordulóján a virágzó kereskedelmi és mezőgazdasági központot egy szárnyvonallal kapcsolták be a vasúti vérkeringésbe – az építkezés a helyi önkormányzatok, a posta, a kincstár pénzéből valósult meg, és a vonal részvénytársaságként üzemelt. Nem volt a MÁV tulajdona. A tervek szerint a pályát tovább építették volna Egyek felé, át a Tiszán, megteremtve Debrecennel a legrövidebb összeköttetést. Ebből sajnos nem lett semmi. Mára az állomásépületek is eltűntek a hajdan forgalmas mezőcsáti szárnyvonalon. Igricinél egy alumíniumbódét talál az utazó, Hejőbába és Hejőpapi, valamint Hejőszalonta és Szakáld takaros, a századforduló táján emelt állomásépületeiből egy tégla sem maradt. Négy óra tájban a szokásos két kocsiból álló piros motorvonat fut be a hejőszalonta–szakáldi állomásra. Hat–nyolc utas száll le. Ceglédi Mihály több évtizede jár be dolgozni Szakáldról Miskolcra. Ahogy mondja, az utóbbi 10–15 évben drámaian romlott a vonatközlekedés.
– Télen sokszor sem busszal, sem autóval nem lehet közlekedni. Volt úgy, hogy a gyógyszert, a kenyeret vonattal hordták le Mezőcsátról, és az emberek a hátukon vitték be a faluba. Nekünk olyan a vasút, mint a köldökzsinór. És ha a menetrendet nézi az ember, az az érzése, mintha szándékosan arra törekednének, hogy ne legyen utas…
Ceglédi Mihály szóvá is tette mindezt a helyi lapban. A vasút cáfolt, a viszonyok nem változtak. Aztán jött a megszüntetés híre.
Folytatjuk