2023 közepén tisztult egy kicsit a Mercedes-Benz szinte átláthatatlanul széles modellkínálata, hiszen az eddigi C és E osztály kupé (és kabrió) közös utódot kapott CLE néven. Hívhatták volna CLK-nak is, hiszen a két generációt megélt, 2009-ig gyártott kétajtós hasonló méretű és szerepű volt, mint az aktuális modell, azonban azt akarták Stuttgartban, hogy már a név is kifejezze a rokonságot az E-osztállyal. Ha viszont szigorúan nézzük, a CLE inkább a „C” osztályba tartozik, mivel az egykori E kupéval ellentétben fix a két hátsó oldalablaka, és vannak B-oszlopai is, így nem lehet azt a trükköt eljátszani vele, hogy egybefüggő nyílást alakítsunk ki az ablakok lehúzásával. Legalább az első ajtók legalább keret nélküliek, ami nagyon jól mutat nyitott állapotban.
Fotó: Gulyás Péter
Egy kicsit mi, magyarok is a sajátunknak érezhetjük a CLE-t.
Nem mintha Kecskeméten készülne (valójában Németországban), hanem mert a külső formáját a MOME-n végzett Filczer Balázs tervei alapján készítették el a Mercedes házi dizájnstúdiójában, Sinderfingenben. A 32 éves magyar formatervező a GLB terepjáró tanulmány és a Maybach S osztály után most egy merőben más feladatot oldott meg parádésan. Neki köszönhető, hogy igen lendületes a tetőív az A-oszlop tövétől egészen a csomagtérfedél pereméig, hogy a kétoldalt púpozott, – az AMG változaton – légbeömlős motorháztető pingpongasztal-méretű, és hogy az első túlnyúlás a lehető legkisebb.
Fotó: Gulyás Péter
Amíg az ember nem látja az 53-as feliratot az új Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé (igen, ez a hivatalos neve) hátulján, azt is hihetné, hogy a 63-as csúcsmodellel van dolga, annyira vad a házi tuningcég által kezelésbe vett CLE megjelenése. Elöl hat, hátul 7,5 centiméterrel szélesítették ki a normál CLE karosszériát, hogy a 20 colos, elöl 265, hátul 295 mm széles kerekek, valamint a négyhengeres C 63 sportfutóműve is beférjen alá. De nem hiányoznak az AMG-specifikus, agresszív lökhárítók és oldalsó szoknyák, az első sárvédőkbe vágott nyílások és a masszív diffúzor két oldalán kivezetett dupla kipufogók sem. Tekintélyt parancsoló a negatív dőlésű, csak az AMG modelleken függőleges lécekkel kirakott „Panamericana” hűtőmaszk is, amelyet 1,3 millió pixel felbontású, az útra ábrákat kivetíteni képes adaptív fényszórók (Digital Light) fognak közre.
Milyen belül?
Fotó: Gulyás Péter
A CLE műszerfala a C osztályból származik, ami egyáltalán nem baj, hiszen a minőségérzet egy-két apróságot leszámítva remek, simán hozza a Mercedestől elvárt szintet. Az AMG-kivitel fejtámlával egybeépített sportülései egyedi kárpitozást kapnak piros díszvarrással és piros biztonsági övekkel, a karbon díszbetétek azonban felárasak, 470 ezer forintba kerülnek.
A közel 33 milliós alapár ismeretében csalódás az is, hogy szériában csak műbőr-szövet kárpitozás jár,
a valódi bőrért 734 ezer, a Nappa bőrért 1,23 millió forintot kell fizetni. 2,22 millió forintért rendelhető még nagyobb oldaltartású, alapból bőrkárpitozású Performance sportülés is olyan nyílásokkal, amelyekről azt hihetné az ember, hogy négypontos biztonsági övek miatt volt rájuk szükség. Az 550 ezer forintba kerülő, mesés hangú Burmester hifi 17 hangszórójából kettő-kettő az első fejtámlákban van. Szintén feláras az adaptív tempomat (198 ezer forint), az ülésszellőztetés (388 ezer Ft), a kormányfűtés (177 ezer Ft), a HUD (490 ezer Ft) és a nyitható üvegtető (702 ezer Ft) is, viszont a 360 fokos kamerarendszer, a kulcs nélküli bejutás, a kiterjesztett valóságot használó navigáció és az ujjlenyomat-olvasó alapáron jár.
Fotó: Gulyás Péter
A belteret a 11,9 colos, álló helyzetű központi érintőképernyő dominálja, amelyen már az MBUX legújabb (harmadik) generációja fut, ebben az esetben beágyazott AMG Performance menüpontokkal. Hamar megszokható a fedélzeti rendszer logikája, a grafika tűéles, a reakcióidők gyorsak, így még az sem túl zavaró, hogy csak a legszükségesebb funkciók (üzemmódválasztó, kamera, vészvillogó, hangerő) kaptak fizikai gombot. Még a szellőzést is a képernyőről kell vezérelni, ami egyszerű, mert a virtuális klímapanel mindig elfoglalja az alsó részt. Teljes értékű négyüléses kupé a CLE, négy 180 centis felnőtt már gond nélkül elfér benne, és a 420 literes csomagtartó befogadóképessége is elég lehet egy nyaraláshoz.
Fotó: Gulyás Péter
A kormány mögötti 12,3 colos képernyő sokféle grafikájú lehet az AMG-specifikus, versenypályára való sportostól a klasszikus analóg órásig, de akár a térkép is elfoglalhatja a teljes felületét. Felárat (123 ezer Ft) kell fizetni a Track Pace elnevezésű virtuális versenymérnökért, amely egy virtuális IWC Schaffhausen óra segítségével képes mérni és elemezni a különböző kör- szektoridőket, valamint a hossz és oldalirányú gyorsulási adatokat. Az én ízlésemnek a perforált bőrrel bevont, alul lapos sportkormánynak túl vastag a karimája, és a rajta lévő kapacitív érintőgombok sem a legjobbak, mert szándékosan nehéz, véletlenül könnyű megnyomni őket. Csak az AMG-verzió kap két színes kijelzővel ellátott tekerőgombot a kormányra, melyekkel a futóműkeménységet, az ESP-t, a kipufogót és az üzemmódot lehet beállítani pillanatok alatt.
Mit tud a technika?
Fotó: Gulyás Péter
Ebbe az AMG-be CLE 450-ből ismert háromliteres soros hathengeres biturbó kerül, de 381 helyett 449 lóerős teljesítménnyel az áttervezett égéstérnek és az új, nagyobb turbónak köszönhetően. A hagyományos, kipufogógázzal hajtott feltöltő mellett van egy elektromos kompresszor is, melynek jóvoltából alacsony fordulaton sem gyenge a motor, és
padlógáznál 12 másodpercig 560-ról 600 Nm-re emelkedhet a nyomatékmaximum.
Nem maradt ki 48 voltos lágy hibrid rásegítés sem, amely 23 lóerőt és 205 Nm-t képes hozzáadni a benzinmotor erejéhez, és amennyire lehet, kisimítja a sebességváltáskor keletkező lyukakat a nyomatékfolyamban. A kilencfokozatú automata váltót az AMG mérnökei készítették fel a gyorsabb működésre, de a 63-as modellektől eltérően megtartották a hidrodinamikus nyomatékváltót benne, vagyis nem helyettesítették egy direktebb kapcsolatot létesítő kuplungcsomaggal, mint ahogy a 63-asokban általános.
Fotó: Gulyás Péter
Széria az AMG Performance 4Matic+ összkerékhajtás, amely 50:50 és 0:100 között képes módosítani az első-hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztást. Utóbbi a hétköznapi közlekedésre, illetve a Drift üzemmódra jellemző, amely csak az AMG Performance Plus csomag megvásárlásával aktiválható (lehetőleg versenypályán). Viszont már engedékenyebb menetstabilizáló állásnál (ESP Sport) is mindig több nyomaték jut hátra, mint előre, így a CLE a legtöbbször hátsókerekesnek érződik, az alapáron adott önzáró differenciálművel le is tudja adni az erejét az aszfaltra. A farolgatásra kitalált drift üzemmód mellett a 990 ezer forintba kerülő AMG Performance Plus csomag tartalmazza a rajtautomatikát, az aktív, folyadékkal töltött motortartó bakokat, a piros féknyergeket és az Alcantara-bevonatú kormányt is, így a megvásárlása az erősen ajánlott kategóriába esik.
Fotó: Gulyás Péter
Alapáron kapja a CLE 53 a kétszelepes adaptív lengéscsillapítókat és az összkerék-kormányzást is, amely a Mercedes limuzinokénál jóval szerényebb mértékű, legfeljebb 2,5°-os – elsővel ellentétes irányú – hátsókerék-elfordulást tesz lehetővé 100 km/h alatti manőverezésnél, ennél nagyobb tempónál pedig 0,7° lehet az elfordulás párhuzamos irányba. Ahogy az manapság elvárható,
a menettulajdonságok személyre szabási lehetőségei a végtelenhez közelítenek:
eleve van három alapbeállítás (kezdő, haladó, profi), ami a menetstabilizáló, az asszisztens rendszerek, az összkerékhajtás és -kormányzás működésére van hatással. Miután ezt kiválasztottuk, lehetőség nyílik a csúszós, komfortos, sportos, sport +, és egyéni üzemmód beállítására, utóbbiban egymástól függetlenül lehet a lengéscsillapítók keménységét, a motor és a váltó harapósságát, a kipufogóhang intenzitását, illetve a kormány rásegítését finomhangolni.
Milyen vezetni?
Fotó: Peter Mosoni / Mercedes-Benz
Lassúnak semmiképp sem nevezhető a CLE jelenlegi csúcsmodellje, hiszen csak az elektronikus leszabályzás miatt 250 km/h a végsebessége (felárért 270 km/h-ra is emelhető), és 4,2 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/h-ra. Azonban a konkurensek ennél is gyorsabbak: a 450 lóerős Audi RS5-nek 3,9, a BMW M4 Competitionnek 3,5 másodperc is elég ehhez a sprinthez, ami azért mutatja, hogy maradt még hely a kínálatban a még erősebb 63-as AMG-nek (állítólag 2025 őszén be is mutatkozik az új fejlesztésű, lágy hibrid biturbó V8-assal szerelt csúcsmodell). Főleg azért lassabb egy kicsit a CLE 53 a német konkurenciánál, mert az Audinál 218, a BMW-nél 150 kilóval nehezebb, az üres tömege 1925 kiló.
Fotó: Peter Mosoni / Mercedes-Benz
Bár a hazai menetpróbán csak a Drivingcamp rövid és keskeny pályáján vezethettem a CLE 53-ast, azért az átjött, hogy a kocsi remekül titkolja a tömegét a kanyarokban, ami a meglepő agilitást adó összkerékkormányzás, a széles gumik és a komfort állásban is feszes futómű érdeme. Van azonban egy terület, ahol jobban érezhető a nagy tömeg hátránya: a fék fáradékonyságában. Engem, aki délután érkezett, megkértek, hogy kíméletesen bánjak a bal oldali pedállal, és ne vegyek rövid féktávokat a lassítók előtt, mert a délelőtti csoport már majdnem kivégezte a 370, illetve 360 mm átmérőjű perforált acéltárcsákra hagyatkozó rendszert. Karbon-kerámia tárcsák felárért sem rendelhetők, az a 63 kiváltsága lesz.
Fotó: Peter Mosoni / Mercedes-Benz
Érezni, hogy
bőven van erő a kocsiban, de nem olyan állatiasan sok, mint a korábbi 63-asban.
Talán a motor sem veszi olyan jól a fordulatot, ami nem csoda, hiszen nem egy telivér AMG erőforrásról van szó, csak egy AMG által kezelésbe vett normál sorhatos turbómotorról. Hihetetlenül direkt a kormány áttételezése (kettőt sem fordul a két végpont között), de sok visszajelzést nem ad az első kerekek tapadásáról, a hátsókerék-kormányzás abszolút érezhető a lassú kanyarokban: nő tőle az elérhető kanyarsebesség, de kissé természetellenessé is válik a CLE farának mozgása. Sajnos közúton nem lehetett kipróbálni a tesztautót, pedig gyanítom, hogy ott előnyösebb színben tűnt volna fel, mint ezen a szűk gokartpályán.
Árak, összegzés
32,73 millió forint a CLE 53 alapára, de mivel extrákra a jó alapfelszereltség ellenére is bőven lehet költeni, inkább 36-38 millió forinttal érdemes számolnia annak, aki ilyen autóban gondolkodik. Az Audi RS5-öst egészen tavalyig pont ennyiért lehetett megkapni (időközben befejezték a gyártását), a BMW M4 kézi váltóval, 480 lóerővel 33,6 milliótól kapható, az összkerekes, automata váltós, 530 lóerős Competition kivitelért viszont 4,5 millióval többet kell fizetni.
Fotó: Gulyás Péter
A CLE 53 ereje, tempója bőven sok a mai közlekedéshez, a hamarosan érkező V8-as motorú 63-ast elsősorban a hangja és a nagyobb presztízse miatt lehet érdemes várni. Azoknak is jó választást lehet a sorhatos kupé, akik a hibrid C 63-tól a négyhengeres motor miatt fordulnak el, és nincs szükségük négy ajtóra. Viszont az is tény, hogy az AMG-csomagok nélküli CLE 450 4Matic jóval visszafogottabb megjelenéssel is hasonlóan jó menetteljesítményeket (0-100 km/h: 4,4 mp) kínál, közel ötmillióval olcsóbban.
