Nyolc évvel ezelőtt az új, a lökettérfogat helyett teljesítményre utaló motorjelölésekkel hozta zavarba régi vásárlóit az Audi, tavaly pedig a típusneveket kezdte megreformálni: a páros számok már elektromos hajtásra, a páratlanok belső égésű erőforrásra utalnak. Ennek szellemében a bevált A4 név az év végén érkező e-tron verzió privilégiuma lesz, míg a benzinesek, dízelek és hibridek az eddig a sportos (kupé vagy kabrió) modelleknek szánt A5 nevet viszik tovább. Mindez logikusnak is tűnhetne, ha az új szisztémát eggyel magasabb kategóriában nem borította volna fel rögtön az Audi… De végtére mindegy is, hogy hívják tesztünk főhősét, a kvalitásai fontosak.
Fotó: Stefler Balázs
Érzelem kontra értelem: karosszéria és utastér
Kétféle karosszériával kapható Európában az új A5, hozzánk nem az ötajtós Limousine, hanem a sokoldalúbb Avant (nini, egy megőrzött név) érkezett. Bár a hátsó szélvédője erősen döntött, inkább kombi, mintsem shooting brake, annak viszont látványos: széles hűtőmaszkjával, lágy és mégis erőt sugárzó vonalaival sokkal laposabbnak, sportosabbnak tűnik, mint korábban az A4-es generációk. Persze megmaradt a középkategóriában, igaz, 4,83 méteres hosszával kitölti a parkolóhelyeket, és 12,1 méteres fordulóköre körültekintést igényel manőverezésnél. Korunk aerodinamikai trendjeihez illően süllyesztettek a kilincsek; szó szerint a dizájn fénypontjai az elöl LED-mátrix, hátul opciósan OLED lámpatestek állítható grafikával, lehengerlő animációkkal.
Fotó: Stefler Balázs
Dízel létére nem rejtették el és pótolták kamu műanyaggal a kipufogóvéget, itt valódi kétlövetű mered a mögöttünk haladókra, és a 20 colos felnik is szemet gyönyörködtetőek – ám mivel nem peremvédősök a GoodYear Eagle F1 abroncsok, elkél az óvatosság járdaszegély mellé parkolásnál.
Része tesztautónk ízléses konfigurációjának az Ascari-kék fényezés mellett a külső és a belső S-Line csomag,
ráadásul a megszokott bőr helyett szürke szövetkárpit került az ülésekre, sőt, az ajtóborítás nagy részére és a műszerfal alsó sávjára is. Így az elődökénél kicsit hűvösebb belső dizájn ellenére otthonos a hangulat, az Audi-védjegy csúcsminőségről viszont már felemásak a benyomásaink, az alsó részeken itt-ott feltűnnek egyszerűbb burkolatok is.
Fotó: Stefler Balázs
Alul-felül lelapított S-Line kormánykerék, a mélyre engedhető fotelben sportos üléspozíció, na meg egy hatalmas, ívelt kijelzőcsoport fogadja a vezetőt. Szerencsére fő kezelőszervei, úgymint a motorindító gomb, a széria S-Tronic váltó előválasztó pöcke, illetve a két bajuszkapcsoló a Teslákon innen szocializálódott régimódi autósoknak sem adják fel a leckét, sőt, az ablakot lehúzni vagy a hangerőt feltekerni sem kihívás. Az összes többi funkciót azonban vagy a középső, 14,5 colos (amúgy remek grafikájú) képernyőről, vagy a macerásan kezelhető érintőgombokról érhetjük el – utóbbiakból nem csak a kormányküllőkre és a középkonzolra jutott, hanem a vezetőoldali ajtópanelre is, ezekkel lehet tükröt állítani és furcsamód világítást szabályozni.
Fotó: Stefler Balázs
Elsőre mindezek elég bosszantónak tűnnek, de néhány együtt töltött nap után egészen jól megszokhatók, és ugyanez igaz az MI-támogatású hangvezérléssel felvértezett, letölthető alkalmazásokat kínáló, Google-alapú infotainment rendszerre is.
Nagyra értékeltük, hogy kifinomult a sávtartással kombinált adaptív tempomat,
a minden elindulásnál aktiválódó (kötelező) vezetéssegítőket pedig két képernyőbökéssel deaktiválhatjuk. Apropó, képernyő: felárért az anyósülés elé is beépítenek egy OLED-panelt, ám ez tesztautónkban bekapcsolt állapotában felforrósodott. Hátulra már nem jutott ilyen úri huncutság, volt viszont önálló klímazóna, egy-egy USB-C töltő és napfényvédő roló, alapvetően extracsomag részeként.
Fotó: Stefler Balázs
Akad azonban valami, amit pluszpénzért sem lehet megvásárolni az Audihoz: a nagyvonalú helykínálat. Szó se róla, nagyjából 1,85 méteres testmagasságig felnőttek is elférnek itt, de a térérzet nem igazán szellős, és a széles kardánalagút miatt a középső hely sem teljes értékű. E téren jobban áll a VW Passat, nem is beszélve a Skoda Superbről, ráadásul az eleve nem túl nagy csomagtartó teljes alsó rekesze áldozatául esett a Quattro hajtás, illetve a lágy hibrid akku helyigényének, így a tér csak 448 literes. Kárpótlásul igazán kényelmes pakolni, mert az ötödik ajtó gombnyomásra vagy láblendítésre a motoros rolóval együtt felemelkedik, rendes kárpit fedi a padlót és az oldalfalakat, egy-egy kart meghúzva pedig hasra vágják magukat az üléstámlák.
Fotó: Stefler Balázs
Technikás hajtáslánc, talán utoljára TDI-motorral
Közel tíz évvel azután, hogy kitört a csalószoftveres emissziós botrány, és mind több autógyártó töröli kínálatából a dízelmotorokat, a VW-csoport nem adta fel, sőt, továbbfejleszti őket. Ennek remek példája az A5 orrába hosszirányban beépített kétliteres TDI, ami az ismert kipufogógáz-tisztító praktikák mellett egy új, MHEV plus néven bevezetett 18 voltos lágy hibrid rendszerrel is kiegészül. Különlegességét az adja, hogy két villanymotor-generátort építenek be: a megszokott szíjhajtású a motor gyors újraindításaiért felel, míg az újdonságnak számító másik (TSG) a váltó kihajtásánál található, és 24 lóerős teljesítményű. Utóbbi nem tűnik egetverő értéknek, mégis elég ahhoz, hogy manőverezéskor vagy elinduláskor kis tempóig önállóan mozgassa az autót.
Fotó: Stefler Balázs
Kis terhelésű gurulásoknál („vitorlázás”) is elég gyakran előfordul, hogy a TSG átveszi a stafétát, bizony ez a sok tisztán villamos etap kuriózum a lágy hibrideknél - kivéve a Stellantis-csoport sorhármas benzineseit. Persze a jóval magasabb ár és a 204 lóerős teljesítmény ismeretében nem nagy meglepetés, hogy amazoknál sokkal
jobb benyomást tett ránk az Audi-féle dízel lágy hibrid, egész harmonikus az üzemmódok közötti váltás.
Teljesen hangtalannak azért nem lehet mondani, a váltónál lévő villanymotor orgánuma olykor jól kivehető, és a sok szigetelés ellenére a TDI távoli mormogása is beszűrődik, ugyanakkor összességében kulturáltan fut az A5, a szél- és gördülési zajok többsége távol marad a kabintól, ami hosszú utakon is kellemes társsá teszi.
Fotó: Stefler Balázs
Ha az 5,2 literes WLTP átlagfogyasztásból indulunk ki, az 1250 kilométeres hatótáv ritkán tesz szükségessé tankolás miatti kényszerpihenőket, ám ennek eléréséhez érzéssel kell bánni a gázzal – sietősen hajtva vagy városi utakon 8 liter feletti étvágy is előfordulhat, mit pedig nem különösebben finomkodva 6,8 literes átlaggal zártuk tesztünket. A jónak mondható, 0,30-as alaktényező mellett az újfajta, alapból elöl hajtó, elektronikusan vezérelt Quattro Ultra hajtás növeli a lágy hibrid dízel spórolási potenciálját, akárcsak a nemrég kipróbált tömegmárkás konszertársakénál finomabban működő, hétfokozatú duplakuplungos váltó, melynek a D mellett természetesen van izgága S módja, illetve kormányfülekkel manuális kapcsolási lehetősége is.
Fotó: Stefler Balázs
Éppen ideálisnak mondható a dízelmotor teljesítménye az autó karakteréhez: nem olyan erős, hogy állandó kísértésbe vigyen (ellentétben a V6-os benzines S5-tel), ugyanakkor bőven elég dinamikát ad a mindennapokra, és 400 Nm-es nyomatékával az előzéseket is könnyen letudja.
Szórakoztató, ahogy – hosszanti beépítése miatt – álló helyzetben gázfröccsöt adva megbillenti a kasznit,
elindulás után pedig rájövünk, hogy az A5 vezethetősége elődjeinél jóval közelebb került az etalonként tekintett BMW 3-as sorozatéhoz. Élénkebb például az új felfogatású, progresszív áttételű kormánymű viselkedése (Quattróként hajtási befolyások sem jelentkeznek rajta), a fék pedig igen hatásos és homogén érzetet ad, pedig a pedált lenyomva először visszatöltés indul.
Fotó: Stefler Balázs
Nagyobb teljesítménnyel is elbírna a két centivel leültetett futómű, semlegesen és gyorsan fordul a nem pehelysúlyú, közel kéttonnás A5, ám felvetődik a kérdés: hogy áll komfort terén? Tény, hogy kevésbé peres gumikkal jobban kisimítaná az úthibákat, ennek ellenére egyáltalán nem éreztük kényelmetlennek, ami részben az adaptív gátlók érdeme. Összességében a praktikumot és kezelőfelületet érintő hibái dacára harmonikus autót ismertünk meg az A5-ben, ami ebben a kivitelben – borsos árú extrák nélkül is – 22,6 millió forintba kerül. Így némileg drágább, mint a BMW 320d xDrive Touring (21,06 millió) és a Mercedes C 220d 4Matic T-modell (21,81 millió), de az újdonság varázsa mellett alighanem szépségével is sok vevőt elhódíthat.
