Nagypályás mérce - Audi A6 Avant menetpróba (top5)

Bár a felső-középkategória üzleti szegmensének egyik pillére, az új generációs A6-os formája sportosabb, mint korábban bármikor. Kipróbáltuk a klasszikus benzin- és dízelmotorral kapható csúcskombit, amelyet a négykarikás márka eredeti terveivel ellentétben végül mégsem kereszteltek át, de így is könnyen megkülönböztethető elektromos rokonától.

Elcsendesítve: a kasztni hangszigetelése az elődhöz képest 30%-kal javult. A hűtőmaszk márkajelzése lehetne nagyobb is. Fotó: Audi

Ívelt üvegpanel mögé helyezik a műszeregységet (11,9 col) és a központi érintőképernyőt (14,5 col), felárért az anyósülés elő is kerülhet kijelző
Fotó: Audi

Hátra is jut két USB-C töltő, ráadásul ezeket könnyen elérhető módon, magasan helyezték el. A panoráma üvegtetőnél nincs klasszikus árnyékoló, helyette szegmenseként lehet opálosra kapcsolni az üveget. 

A Bang&Olufsen 3D hangzású hifinél az első fejtámlákban lévő hangszórók teszik különlegessé az élményt.

A navigáció hangutasításai például olyan közvetlenek, hogy a sofőrön kívül más alig hallja, mintha az ember fülébe suttogná a rendszer.

Hagyományos üvegtető-árnyékoló helyett szegmenses opálosítással védhetik magukat az utasok a napsütéstől
Fotó: Audi

4. Belépő négyhengeresek egyforma erővel

Az A6 Avant alapmotorja a 2,0 literes benzines turbó (TFSI) 204 lóerővel és 12 voltos lágy-hibrid rendszerrel, ezt fronthajtással adják. A következő lépcsőfok a 2,0 literes TDI szintén 204 lóerővel, de ennél már 48 voltos lágy-hibrid segítséget használnak (MHEV Plus). A váltókihajtás mögé épített, 24 LE/230 Nm teljesítményű villanymotorral pár métert elektromosan is meg tud tenni az autó, alapvetően a 25 kW teljesítményű energia-visszatermelés a rendszer haszna.

Átlagos kapacitás: a csomagtartó alaphelyzetben 503 (a lágy hibridekben 466) literes
Fotó: Audi

Ugyanezt a 48 voltos rendszert párosítják a 3,0 literes, V6-os TFSI biturbóhoz (367 LE), amelynél már alapáron adják a Quattro összkerékhajtást, ami a négyhengeres dízelhez extraként kérhető. A vezetési élményt azzal is javítják, hogy 

a kormányoszlop mereven van a vázhoz rögzítve, így több visszajelzést kap a sofőr,

felár ellenében adják az összkerék-kormányzást, amelynél kis tempónál akár 5 fokkal is elfordul a hátsó kerék, hogy csökkenjen a fordulókör mérete.

Némileg szokni kell a kezelőfelületeket, a minőség első osztályú. Javultak a visszajelzések a kormányoszlop újfajta rögzítése miatt
Fotó: Audi

5. Csendestárs, szemérmes fogyasztással

A menetpróbán a 2,0 literes verziókat nyílt alkalmunk vezetni, s ami a benzinesre és a dízelre is egyaránt érvényes, az a dicséretes csendkomfort. A gázolajosnál ugyan azonosítható némi mély duruzsolás, de ez jól áll neki, ráadásul a TDI nagyobb nyomatéka remekül kamatoztatható. A kétszer nagyjából 90 kilométeres tesztútvonal kontrasztos domborzaton vitt keresztül, így a végén látható, mindkét esetben 7,0 liter alatt maradó fogyasztási átlag hitelesnek nevezhető, a dízel inkább már a 6,0 l/100 km környékén állt meg. A 48 voltos lágy hibrid rendszer önálló elektromos hajtásképessége például parkolásnál jön jól, de a mikrokörnyezetünkben megtett rövidke távolságokon is örülünk, hogy a belső égésű motor még pihenhet.  

24,91 millió forintról indul a benzines, és 27,59 millióról a dízel Avant ára, míg a V6-os Quattro csúcsmodell (367 lóerő) 35,48 millió forintba kerül
Fotó: Audi

Fotó: Audi