Már a hatodik nemzedéknél jár az ingolstadti márka felső-középkategóriás modellsorozata, sőt, ha az A6-osok felmenőit, a nyugatnémet jólét szimbólumainak számító 100-asokat is számításba vesszük, egészen 1968-ig vezethető vissza a családfa. Napjainkban a SUV-divattal dacolva újabb hódító útjára indul az üzleti autó, amely először kombi (Avant) kivitelben kerül a szalonokba - és így érkezett a nemzetközi tesztvezetésre -, de a klasszikus négyajtósok rajongóinak sem kell aggódniuk, mert az Audi időközben bemutatta lépcsőshátú változatát is.
1. Marad a jól bevált típusnév
A tervezettel ellentétben nem lesz páros és páratlan megkülönböztetés az elektromos, illetve belső égésű motorral felszerelt modellek között, így a sokáig ígért A7-es helyett mégis megtartja az A6-os jelölést a hagyományos belső égésű motoros verzió.
Mégis, utóbbit könnyű lesz felismerni, nem is csak a névben szereplő e-tron utótag hiánya, hanem a sportosabb kiállás miatt is.
Azáltal ugyanis, hogy nem kellett az akkumulátornak helyet szorítani a padlóban, a formatervezőknek sem kellett az oldalfalon fekete betéttel és vízszintesen osztott fényszóróval karcsúsítani a megjelenést.
Fotó: Audi
Óriási méretű a single frame-hűtőrács, a szélső légbeömlők mellett – és a jól látható kipufogócsövek felett – mintás betétet helyeznek el. Az igazi show-t a mátrix fényszóróhoz járó első-hátsó pixeles LED-sávok adják, amelyek üdvözlik a sofőrt, és menüből választható mintát is képesek megjeleníteni.
2. Dögös és hatékony formaterv
Természetesen itt is nagyon ráfeküdtek az alacsony légellenállásra, amelynek legkedvezőbb értéke a Cw 0,25-ös tényező, ami az 1977-től létező Avant-generációk csúcsértéke. Az opciós légrugózással alacsony tempónál 2 cm-rel lehet emelni a szintet, míg nagyobb sebességnél automatikusan 1 centivel lejjebb süllyed a karosszéria. Oldalt szinte az övvonalig lenyúló tetőspoiler választja le a légáramot a karosszériáról, a kerekeknél pedig légfüggöny csökkenti a turbulenciát.
Fotó: Audi
3. Szélesvásznú mozi és térhangzás
Teljesen egyedi a műszerfal, a fizikai kapcsolók itt is túlnyomórészt a vezető ajtókárpitján elhelyezett panelre csoportosulnak, de azért a kormány küllőin is látunk gombokat. Érdekesség, hogy a belső kilincset a díszléc folytatásaként valósították meg. A központi érintőképernyő mellett az anyósülés előtt is helyet kaphat egy kijelző, de ez nem vonja el a vezető figyelmét. Az első ülések között nyitott pohártartókat látunk – az e-tron esetén rolóval lezárható ez a tároló.
Fotó: Audi
Hátra is jut két USB-C töltő, ráadásul ezeket könnyen elérhető módon, magasan helyezték el. A panoráma üvegtetőnél nincs klasszikus árnyékoló, helyette szegmenseként lehet opálosra kapcsolni az üveget.
A Bang&Olufsen 3D hangzású hifinél az első fejtámlákban lévő hangszórók teszik különlegessé az élményt.
A navigáció hangutasításai például olyan közvetlenek, hogy a sofőrön kívül más alig hallja, mintha az ember fülébe suttogná a rendszer.
Fotó: Audi
4. Belépő négyhengeresek egyforma erővel
Az A6 Avant alapmotorja a 2,0 literes benzines turbó (TFSI) 204 lóerővel és 12 voltos lágy-hibrid rendszerrel, ezt fronthajtással adják. A következő lépcsőfok a 2,0 literes TDI szintén 204 lóerővel, de ennél már 48 voltos lágy-hibrid segítséget használnak (MHEV Plus). A váltókihajtás mögé épített, 24 LE/230 Nm teljesítményű villanymotorral pár métert elektromosan is meg tud tenni az autó, alapvetően a 25 kW teljesítményű energia-visszatermelés a rendszer haszna.
Fotó: Audi
Ugyanezt a 48 voltos rendszert párosítják a 3,0 literes, V6-os TFSI biturbóhoz (367 LE), amelynél már alapáron adják a Quattro összkerékhajtást, ami a négyhengeres dízelhez extraként kérhető. A vezetési élményt azzal is javítják, hogy
a kormányoszlop mereven van a vázhoz rögzítve, így több visszajelzést kap a sofőr,
felár ellenében adják az összkerék-kormányzást, amelynél kis tempónál akár 5 fokkal is elfordul a hátsó kerék, hogy csökkenjen a fordulókör mérete.
Fotó: Audi
5. Csendestárs, szemérmes fogyasztással
A menetpróbán a 2,0 literes verziókat nyílt alkalmunk vezetni, s ami a benzinesre és a dízelre is egyaránt érvényes, az a dicséretes csendkomfort. A gázolajosnál ugyan azonosítható némi mély duruzsolás, de ez jól áll neki, ráadásul a TDI nagyobb nyomatéka remekül kamatoztatható. A kétszer nagyjából 90 kilométeres tesztútvonal kontrasztos domborzaton vitt keresztül, így a végén látható, mindkét esetben 7,0 liter alatt maradó fogyasztási átlag hitelesnek nevezhető, a dízel inkább már a 6,0 l/100 km környékén állt meg. A 48 voltos lágy hibrid rendszer önálló elektromos hajtásképessége például parkolásnál jön jól, de a mikrokörnyezetünkben megtett rövidke távolságokon is örülünk, hogy a belső égésű motor még pihenhet.
Fotó: Audi
