Magyarországon az Opel megfizethető modelljei a kilencvenes és kétezres évek igazi slágertermékei voltak. Gyermekkorom élménye, amikor a rendszerváltás tájékán apukám büszkén hozta haza a budaörsi használtautó-piacról az első nyugati autónkat, egy aranyszínű Asconát, mely aztán becsülettel elvitt minket Európa számtalan szegletébe. Sokaknak lehet hasonló emléke, valamilyen rokonszenves szimpátia lengte körül a villámos márkát itthon évtizeden át. Nem lehet elvitatni a régi Astrák, Corsák és Vectrák érdemeit, amelyek igáslovakként szolgálták és szolgálják tulajdonosaikat. Ám aztán lefelé vezetett az út, és két évtizednyi, vastagon veszteséges GM korszak után a francia PSA vásárolta meg a márkát bagatell 2,2 milliárd dolláros áron, ami akkor igazán jó üzletnek tűnt.
Fotó: Stefler Balázs
Aztán kiderült, hogy mégsem volt feltétlenül az. Ők a költségoptimalizálás jegyében rögvest kidobtak minden német fejlesztést – emlékeim szerint a szinte teljesen kész Corsa F is a kukában végezte –, és megcsinálták a saját Skodájukat vagy Daciájukat az Opelből.
Vagyis minden, ami ma Opel, alapvetően francia autó (jellemzően Peugeot) átrajzolva, az anyacégtől érkező hajtáslánccal,
de ez a stratégia nem tudta kihúzni a márkát az egyre mélyebb gödörből. Ilyen nehézségek közepette érkezik 2024–2026 között egy rakás új Opel modell, melyeknek muszáj lenne fellendítenie az eladásokat.
Fotó: Stefler Balázs
Fölösleges is lenne azon spekulálni, mi történne, ha az nem jönne össze, és az európai autóipar nehéz általános helyzetéről, illetve az ázsiai (főleg kínai) márkák térnyeréséről is sokat olvashattak már. Arról viszont minden bizonnyal kevesebbet, hogyan viszonyul egymáshoz a jelenlegi Opel offenzíva két –talán – legfontosabb modellje. Tény, hogy ritkán szokás összehasonlítani eltérő karakterű, más súlycsoportban induló autókat, a vásárló ma mégis így működik: nem egy kategóriához ragaszkodik, hanem szüksége van egy gazdaságos, nem túl drága járműre, amibe lehet pakolni, és két gyerek is befér. Ebben az értelemben a tehát a hibrid Astra és Grandland egymás közvetlen versenytársai.
Külső: divatirányzatok találkozása
Látszik az igyekezet, hogy az Opelt megkülönböztessék a francia testvérmodellektől, az Astra esetében a Peugeot 308-tól, a Grandland esetében pedig a 3008-tól. A friss Opel-arculat valóban németesen egyszerű, szögletes és egy kicsit retró is lett, szerintem egészen pofás, és a visszajelzések is pozitívak voltak: ismerősök és ismeretlenek is elismerésüket fejezték ki. Kezdjük az Astrával, amely a szebb napokat látott kompakt kategória egyik oszlopos tagja a VW Golf és az idén év végén búcsúzó Ford Focus mellett.
Fotó: Stefler Balázs
Racionális mivoltára a letisztult, szigorú front is utal a Vizor maszkba épített fényszórókkal. Tesztautónk annyira fekete, hogy még a márkajelzések és feliratok is sötétek, egy arany vagy kék szín szerintem sokkal jobban áll ennek a formának. Egy tipp a gyárnak: a fekete részletek most trendik, de alighanem sokunknak tetszene, ha lehetne olyan autót kérni, amin az adott karosszéria színéhez igazítják az apró részleteket, logókat, feliratokat, azt hiszem, elég jól nézne ki. Ezen a fényezésen természeten a fekete tető sem látszik, miközben a többi kétszínű verzió megjelenését fel tudja dobni.
Fotó: Stefler Balázs
Az Astrával szemben az új generációs Grandland jóval masszívabb, testesebb, magasabb autó, a népszerű városi SUV kategória képviselője. Elsőre feltűnik, hogy elöl és hátul is világító márkajelzést kapott, a csíklámpák mellett elöl a logó, hátul a csinos Opel felirat ragyog a sötétben. A kategóriában ilyet ritkán lehet látni, el is viszi a showt. Más néznivaló ugyanis nem nagyon akad, egy nagy gombóc, amelyen az Astrához hasonló márkajegyek dominálnak, itt-ott kicsivel lágyabb vonalvezetéssel. Mindkét autón a függőleges harmadik féklámpa, aminek még egy kis cápauszony-szerű domborítást is adtak, igazi ralis emlékeket idéző geg.
Fotó: Stefler Balázs
Győztes: Vicces, hogy ma egy kompakt autó számít különlegesebbnek, és talán pont ezért, nekem az Astra tetszik jobban, egységesebb, arányosabb, kellemesebb. Valami élénk színben kérném szépen.
Belső: óriási utastér vs. nagy csomagtartó
Az igazi benzinvérűek legnagyobb sajnálatára az autóbelsők kezdenek annyira hasonlítani egymásra, az Opel is erre mozdult: a vezető előtt két nagy és unalmas kijelző van, a műszerfal egy 10 colos panel, a középső kijelző az Astrában a GS csúcsfelszereltségnél is csak 10, a Grandlandban viszont a szintén GS verziónál már kényelmesebb 16 colos egység. Minimális a testreszabhatóság, nem sokat vacakoltak vele. Szépen működik a telefontükrözés, a menü sem bosszantóan lassú és szerencsére vannak fizikai gombok a legfontosabb hűtő-fűtő funkcióknak. A teszthét alatt egyszer-egyszer eldobta a telefont mindkét autó, hasonló jelenségekkel néhány más márkánál is együtt kell élni.
Fotó: Stefler Balázs
Érdekes, egyszersmind fontos felismerés, hogy az Astra utastere nem nagy. Meglepődtem, hogy elöl is mennyire passzentos, de magam mögé pedig alig tudtam behajtogatni szánalmas porhüvelyem, pedig 178 centimre a németek általában nem felfele szoktak nézni. Ez itt inkább az a szint, amit egy Corsától várna az ember, bizony csak gyerekeknek lesz ideális. Csomagteret illetően viszont az Astra kombi nyer kereken 600 literes mérettel, a Grandlandé nemcsak kisebb 50 literrel, hanem jóval nehézkesebben is pakolható a magassága és a csomagtér alakja miatt.
Fotó: Stefler Balázs
Cserébe a Grandland utastere grandiózus, különösképp az Astra után. Szellős a hely, a hátsó sor simán jó két felnőttnek, de még a hármat is megkockáztatnám rövidebb távokon. Mindkét modellnél a GS felszereltség része a tíz irányba állítható, fűthető és kihúzható combtámaszos AGR ülés. Hátfájósaknak kötelező extra a hátbarát kialakítás, és a kategóriában kiemelkedően jók a fotelek, de a Grandlandban egy hajszállal nagyobbnak és kényelmesebbnek éreztem őket. Komolyabb, valamivel nagyobb is a kormánya az Astráénál, és sokkal látványosabb az állítható színű belső hangulatvilágítás is a frissebb fejlesztésű SUV-modellben.
Fotó: Stefler Balázs
Győztes: csomagtér és pakolhatóság szempontjából az Astra valamivel jobb, de a Grandland az utastér helykínálatával és nagyobb képernyőjével beelőz, így ezt a kört az SUV nyeri.
Hajtáslánc: azonos szív, eltérő dinamika
Nem lesz nehéz a hasonlítgatás, mert, mint a bevezetőben említettük, mindkét tesztautóban ugyanaz a szív dobog. Ez nem más, mint a kis turbós háromhengeres benzines, egy apró villanymotorral és egy akksival megtámogatva, 1.2 Hybrid vagy MHEV típusjelzéssel. Már-már szerénykedésnek tűnik lágy hibridnek nevezni, ugyanis képes az önálló elektromos haladásra is, nekem városban nagyjából az út negyedét, ötödét sikerült így megtennem, más gyártó simán öntöltő rendszernek hívná az ilyesmit. 145 lóerő a rendszerteljesítmény, amiben benne van az elektromotorok szerény 28 lóereje is, az akksi körülbelül 80 kg-ot nyom és 0,9 kWh-nyi áramot képes felvenni, melyet a fékenergiából nyer ki.
Fotó: Stefler Balázs
Maga az 1.2 Puretech többször volt már az Év motorja és elég régóta van gyártásban (Szentgotthárdon is), de az első években olajban futó szíjjal gyártottak, e konstrukció nem bizonyult tartósnak.
Szerencsére napjainkban már módosított, láncos vezérlést kapnak,
bízunk abban, hogy a megbízhatóságuk javul majd hosszabb távon. A hibrid rendszer hatfokozatú automatával párosítva kapható, ami hajlamos volt kissé lassan reagálni, különösen a hátramenet kapcsolásánál, ez egy kicsi idegesített, egyébként tette a dolgát, és mindkét modellben a kormányon található fülekkel is kapcsolható.
Fotó: Stefler Balázs
Győztes: bár ugyanazt a hajtásláncot kapták, a könnyebb és kisebb homlokfelületű Astrához jobban illik ez a kombináció, így a kombi nyer.
Vezethetőség: ízlések és pofonok
Természetesen a két konstrukció különbsége a menetdinamikát is meghatározza: a kombi úttartása jobb, de igazán sportosnak azért ezt sem neveznénk, a Grandlandból pedig jobban ki lehet látni a magasabb építés miatt, kinek melyik fontosabb. Mindkettőben szépen tette a dolgát a sávtartó és az adaptív tempomat, nem volt túl agresszív, ugyanakkor meg lehetett bízni benne. Nagyon értékeltem, hogy az új autós népbetegséget, vagyis az állandó bimmbammolást (sebességhatár túllépéskor, tolatáskor, biztonsági övre figyelmeztetéskor és még sorolhatnám) nagyon elegáns, alig hallható kattogó hanggal abszolválja.
Fotó: Stefler Balázs
Győztes: Nálam ez döntetlen. Fittebb felhasználók számára az Astra a nyerő, mert alacsonyan van és magához ölel a remek oldaltartású ülés, ráadásul feszes a futómű, lehet vele kanyarogni. Ám a vevők többsége már azt értékeli jobban, ha nem kell alacsonyra ülni és jobban kisimítja a felfüggesztés az az úthibákat – ebben pedig a kicsit billegősebb Grandland szerez piros pontokat.
Ár/érték arány: reális ajánlatok
Mint sokan tapasztalhattuk, nagyon elszálltak az autóárak, szerencsére az Opelnél a többiekhez képest még mindig két lábbal állnak a földön. Az Astra Sports Tourer az alapáron is szépen felszerelt Edition felszereltséggel és sima 1,2-es turbómotorral 9,9 millió, lágy hibridként 11,3, míg a tesztelt GS felszereltséggel 12,3 millió forintba kerül. Rajtuk kívül van még dízel, plug-in hibrid és teljesen elektromos változat is, e sorrendben nagyjából százezer, ötmillió és hétmillió forintos felárral – ezt nevezik egyedállóan széles hajtásválasztéknak, le a kalappal a gyártó előtt.
Fotó: Stefler Balázs
Ezzel szemben a Grandland alapmotorja a tesztelt lágy hibrid, 12,5 millió forintért az Edition, illetve 13,5 milliós áron a GS szériában, vagyis nagyjából 1,2 millió forinttal kerül többe egy hasonló Astránál. Ebből is van amúgy plug-in hibrid és elektromos kivitel, de dízelként már nem mutatkozott be, követve a (sokat utazók által gyakran kifogásolt) trendeket. Már meg sem lepődünk az emissziós elvárások láttán, hogy szó sem lehet sportmodellekről, miközben régen még a Merivából is faragtak OPC-t. Inkább annak érdemes örülni, hogy egyáltalán léteznek még sokaknak elérhető árú benzines hibridek.
Fotó: Stefler Balázs
Győztes: Hiába szebb, olcsóbb és élvezetesebb a kombi Astra, én a tágasabb és modernebb Grandlandot vinném haza, és gyanítom, hogy a vásárlók zöme e is így fog tenni. A kényelem nagy úr.
Szerző: dr. Vékey Zoltán
