Ebben a ciklusban nem nyílik ki a dugódíj

Van-e bringásprojekt, ami 90 milliárdba tud kerülni? Ki lehet-e mondani, hogy "tömegközlekedés"? Rosszabb-e a biciklistüdő, mint az autós? Mikor lesz dugódíj? Vitézy Dávidot kínozták.

Erzsébet körút 39., Városfilmklub, Örökmozgó. A sorozat harmadik állomásán két budapesti, erősen közlekedős film gyors egymásutánban. A hivatásos városfejlesztő kényelmesen lapogathatja saját vállát, látva, hogy mekkorát fordult a világ 1982 óta – ekkor került ki Cserhalmi György főszereplésével a Dögkeselyű című agyas magyar krimi (a Dunán leadják jövő csütörtök este 9-kor), mai szemmel talán már vicces járgányokkal és Andrássy úttal, még ma is futó metrókocsival, villamossal, HÉV-vel. Hogy az este egy kicsit közvetlenebbül is közlekedési vonatkozású legyen, megkaptuk Török Ferenc Hajtás című rövid opuszát, ami egy fantázia-túlműködéses hajtás-pajtás kalandjairól szól, de igazából olyan, mint a tarka boci: se füle, se farka.

Éppen 22.24 volt, mire átrágtuk magunkat a filmalkotásokon, és kezdetét vehette a közlekedési tárgyú eszmecsere a BKK-vezérrel és a hazai kerékpárosélet egyik örökmozgójával, a szülinapos Sinyával (Sinka Károly). A munkamániás hírében álló Vitézy Dávid részéről először természetesen egy frappáns helyzetértékelésre került sor: szerinte ma már a rendszerváltozás előtti időkhöz képest „könnyű autót szerezni”, ezzel párhuzamosan 20 év alatt félmillió ember eltűnt Budapestről, jelentős részben olyan helyekre, ahonnan Budapestre csak kocsival lehet bejárni. A fővárosi autózás 2007–2008-ra tetőzött, és 50 százalékra csökkent a budapesti „tömegközlekedők” aránya („mert kimondom: tömegközlekedés” – döntögetett tabut a „közösségi közlekedés” BKV-frázissal szemben Vitézy). A benzinár aztán kezdte megfordítani a trendet, és mintha elindult volna egy visszaköltözési folyamat is.

Már 22.40 is elmúlt, mire végre érintette a kerékpáros témát; „2-3 évente duplázódik a biciklizők száma”, és bár nem lehet mindent ebből levezetni, a Kiskörúton és az Andrássyn működő bringásszámlálók nem hazudnak.

Amikor Vitézy belegabalyodott egy mondatba arról, hogy rosszabb-e egy bringás tüdeje az autósénál, Sinya azonnal bepattant az eszmecserébe: egy holland kütyüvel lemérték, hogy még a vári alagútban is csak kicsit rosszabb a kerékpározónak, mint a sofőröknek, a Clarkon viszont már rögtön az autó légterében van több káros anyag. Íme egy nagyon rövid videón mindez:

Sinya, kihasználva, hogy szót kapott, elmesélte, hogy milyen jól érezte magát biciklis punkként néhány éve, amikor lehetett verni a dobot, hogy mit akarnak, most viszont milyen rossz, hiszen felesleges ütni vágni a BKK-t, mert vagy van valamilyen fejlesztésre pénze, vagy nincs, de legalább viszi a témát... Mivel sem ezért az írásért, sem az eddigiekért, de még a továbbiakért sem fizet a közlekedési központ, a fényezés perceivel nem fárasztanám az Olvasót. Sinya viszont, miután fellökte bekészített fél sörét egy le nem nyelt b.zmeggel, azzal zárta le a gondolati egységet, hogy alapjáraton nem nagyon szereti a politikusokat, „de a Dávid legalább hazudik jó dolgokat”.

Ezért nem indul választáson Vitézy

No, több sem kellett Vitézynek, rögvest mondta is, hogy ő igazából egy ilyen hosszú nap után azért mindig kicsit kevésbé elégedett a BKK-val, és hogy határmezsgyének érzi magát politikusok és civil szakemberek között: „a város legnagyobb közszolgáltatását képviselem a politika felé. Minden nagy cég igazgatójának valahol ez lenne a dolga. Ezért nem is indulok választásokon”. Büszke is rá rendesen, hogy a csepeli gerincút és az újbusz-beszerzés ügyének szentelheti munkaidejének jelentős részét, és nem „a városházi utak” bejárásának, hatalomtechnikai tevékenységnek.

Továbblépve megint Sinya következett, aki a 2013 tavaszával kimúló Critical Masst minőségi tömeggé formálná át; szerinte most már nem a felvonulók „ösztönzése” hatására használ valaki közlekedési célból drótszamarat, hanem, mert a kollégájáról látja, hogy az később tud kelni, és hamarabb beér a munkahelyre, és nem hal meg az úton, sőt, ritkábban beteg.

Milliárdok és nagy bajok orvoslása

Apróra vágva a BKK tevékenységét Vitézy elmondta: a 140 milliárdos budapesti tömegközlekedési büdzséből 95-99 milliárdot a metrókocsik cseréjére fordítani lehetetlen, főként 23 éves buszok, 40 éves HÉV-szerelvények mellett. Utóbbiakra mind uniós projekteket kell indítani, amik elképesztően bonyolultak: „ha valamit eldöntünk, alsó hangon 7-8 év múlva valósul meg”. Szerencsés helyzetnek nevezte a bringás fejlesztéseket, ahol milliárdok töredékéből lehet nagy bajokat orvosolni, igaz, rengeteg út (pl.: Nagykörút) építésénél nem gondoltak anno arra, hogy emberek valaha kerékpárral fognak közlekedni.

Sinya itt vágott megint közbe: miért nem lehet a nagykörúti parkolósávot megszüntetni, ha összességében alig 1-2 száz kocsit érint az egész ügy? Vitézy Dávid gyorsan felhívta a figyelmét, hogy ha ezt elintéznék, a Nagykörúton nem lenne megoldva a villamosmegállók környéki rész, ott ugyanis nincs parkolósáv, egy esetleges biciklisávot meg kellene szakítani pár száz méterenként. És ha már nála volt a szó, jelezte, a Kossuth Lajos utca most kezdődő átalakításánál nagyon figyelnek majd minden részletre – így volt ez a Kiskörúton is, ahol a Deák tér és Astoria közti szakaszt bő 4 milliárdból megoldották úgy, hogy szinte észre sem vehető, hogy a három forgalmi sávból kettő lett.

Kerékpározható lesz a teljes Belváros

Az persze más kérdés, hogy a környék „használói” fel voltak háborodva a Kiskörút miatt, de ebben Vitézy szerint jelentős szerepet játszott, hogy „kivonult a Fókusz meg a TV2, és csinált egy-egy riportot”. Úgy véli, a közlekedési tárgyú véleményformálás „az autósok kezében van”, ezért a nagyobb elégedetlenség ellenére is figyelembe kell venni, az ottani parkolósáv mennyire keveseket érintett. A maga által gerjesztett retorikai hullámra ráülve gyorsan be is jelentette, hogy van egy 300 milliós projektjük, amivel a teljes belvárost kerékpározhatóvá teszik, részben az egyirányú utcák megnyitásával. És ha már a harcainál tartott, számot adott arról, hogy az Andrássy út pár tízmilliós átalakításakorolyan érvekkel kellett megküzdeni, hogy meg kell várni, amíg a kisföldalatti megújítására meglesz a 30 milliárd...

Sinya is valami nagyot akart mondani ezek után, de sikerült is neki: „nem azért kell visszaszorítani az autós közlekedést, mert utáljuk az autósokat”, hanem hogy a gyerekem és a nagyanyám 2 évvel tovább éljen, valamint hogy a házfalak ne úgy nézzenek ki, mintha le lennének hugyozva – Vitézy közbevág: erről szól a dugódíj, különbséget kell ugyanis tenni aközött, hogy valaki a Deák tér és az Astoria között autózik, vagy két kisváros között, külterületen. „Legyen ára a belvárosi autóhasználatnak; ez a logika nem ment át még a köztudaton, és itt komoly kötelezettségeink vannak az EU felé is... Azzal nem szeret az ember szembesülni, hogy ha beül az autóba, azzal szennyez és kárt okoz. A politikának ez nem is egy kellemes beszédtémája.”

Kinyílik a dugódíj, de nem ebben a ciklusban

A beszélgetés alkonyán még azon morfondíroztak a résztvevők, hogy mekkora lenne az a benzinár, ami tömegekkel rakatja le az autót. Vitézy nem bocsátkozott számokba, annyit mondott mindössze, hogy pontos adataik vannak arról: az autóhasználat költségei még mindig nem elrettentő erejűek, hozzátéve, hogy egy 600 forintos benzináremelés 24 ezer forint havi pluszkiadást jelentene, miközben a dugódíj pedig kábé 20 ezret. „A dugódíj is ki fog majd nyílni, de nem ebben a ciklusban” – hintette el már majdnem éjfélkor Vitézy Dávid.