– Alapvető probléma, hogy nincsen víziója, koncepciója a fővárosnak – emelte ki lapunknak adott interjújában Kőrösi Koppány. A fejlesztéspolitikai szakértő úgy látja, hogy a főváros vezetése összevissza kapkod, sokszor pedig egymásnak is ellentmondó döntéseket hoz. A szakember szerint erre igen jó példa a Budapestet észak–déli irányban metsző Eurovelo 6 európai kerékpárút, amelynek a budapesti szakasza máig nincs megépítve.
Ha valaki Budapestet északról délre keresztbe akarja kerékpározni, akkor több helyen kénytelen a járdán vagy az úttesten biciklizni. 2019-ben Tarlós István 1,6 milliárd forintot biztosított arra, hogy ez a nemzetközi kerékpárút megépülhessen Budapesten. Azonban jöttek Karácsonyék, a projekt pedig nem valósult meg. 2013-ban a BKK ismét elindította a kerékpárút tervezését, mindeközben azonban az Árpád fejedelem útján a parkolósávot a járdára helyezték, és a Tímár utca és a Margit híd közötti rakpartszakasz mentén húzódó kerékpárúttal – az Eurovelo 6 fejlesztésre kijelölt részével – párhuzamosan kerékpársávokat festettek az útra
– emelte ki Kőrösi Koppány, majd elmondta, az látszódik, hogy jelenleg a BKK egyik keze nem tudja, mit csinál a másik. A szakértő szerint fontos a gyalogos- és gépjárműforgalomtól egyaránt elzárt, biztonságos kerékpárutak építése, ilyenre azonban mostanában nem volt példa.
A legjobb megoldás a Batthyány tér és a Margit híd közötti bicikliút, ahol az utat sövény választja el a gyalogosforgalomtól, és korlát a villamostól. Ennél egyel rosszabb megoldás, ami az Andrássy úton van például, ahol van egy fizikai elválasztás a gyalogosoktól, de a forgalomtól már nincs elválasztva a kerékpársáv. Egy sokkal rosszabb megoldás, ami például a Bajcsy-Zsilinszky úton van, ahol a járdára van fölfestve az út, és süllyesztéssel van elválasztva. Ennél sokkal rosszabb megoldás, amit a Szabadság híd és az Erzsébet híd között látunk, hogy a gyalogosok, és a biciklisek egybe vannak terelve, ugyanis ez rendkívül sok konfliktust okoz. A legrosszabb megoldás pedig a Nagykörúton található, ahol nem került sor az aszfalt rendbetételére, és a kerékpárokra kifejezetten veszélyes, töredezett, hosszában repedt aszfaltra festették fel és karózták ki a biciklisávot – amit többek között annak veszélyessége miatt nem is szívesen használnak
– értékelte a budapesti megoldásokat Kőrösi Koppány, aki szerint nem koncepció van a fővárosi fejlesztések mögött, hanem lobbierő. Vagyis azon projektek és tervek valósulnak meg, amelyek egy-egy csoport pillanatnyi érdekeinek megfelelőek. A Nagykörút kapcsán a szakértő kiemelte, a terület különleges fejlesztést, és komoly terveket igényelne, ugyanis az elmúlt évtizedek összes várostervezési problémája és hiányossága lecsapódott rajta.
A Nagykörút egy állatorvosi ló. A plázák elszívták a vásárlókat a boltoktól, senki sem figyelt arra, hogy városképi szempontból megfelelőek legyenek az üzletek. A területnek el van hanyagolva a tömegközlekedési hálózata, a főváros és a kerületek pedig ellehetetlenítették az autózást. A Nagykörúton nem elég szép járdákat meg sétányokat rajzolni, és néhány fát elültetni, itt komplex megoldásokra van szükség
– jegyezte meg Kőrösi. A főváros ugyanis már a sokadik tervet mutatja be a Nagykörút fejlesztésére, azonban a koncepciók megvalósítása rendre elmarad, miközben a főváros komoly hiányosságokkal küzd a közlekedési infrastruktúra terén.
Budapestnek eleve fejletelen a közúthálózata. Hiányzik egy körút – ez a körvasút sori körút – és hiányzik két sugárút a belvárosból. A Váci út és az Andrássy út között kellett volna hogy megépüljön az egyik, az Üllői és a Rákóczi út között a másik. Ennek következményeként a forgalom a belvárosban eleve tömöttebb. A meglévő sugárutakat – a hiányzó külvárosi infrastruktúra megépüléséig – nem szabad tovább terhelni, szűkíteni
– emelte ki a szakember aki a nagykörúti megvalósítás nehézségére példaként a bécsi Ringet hozta. Bár az ottani körút jóval szélesebb, mint a budapesti nagykörút, de ha a sétálófunkció és a kerékpárosfunkció nincs kellően szétválasztva, az folyamatos konfliktusok terepe ott is. Bécsben a Ringen a keresztirányú gyalogosforgalom miatt sok a kerékpáros-gyalogos baleset. Kőrösi Koppány szerint Budapesten alapvető közlekedési infrastruktúrák hiányoznak, így azokat kell előtérben helyezni, amelyek lélegzethez képesek juttatni a közlekedést. Példaként a villamosokat említette:
Karácsony Gergely első ciklusában hat méter sín épült, a Haller hurok elkészültével. A főpolgármester ígéretet tett arra, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úton újjáépítik a villamost, így a hálózatot összekötve a Kelenföldi pályaudvartól egészen Káposztásmegyerig. Ehhez képest most írták ki a tervezésre a tendert, vagyis az első kapavágás leghamarabb két év múlva lehet a kérdéses szakaszon. Szintén kiemelten fontos lenne Budapesten belül P+R parkolókat építeni. A könnyűszerkezetes parkolóházakat alacsony költséggel meg lehet építeni, ezzel enyhítve a fővárosban jelenleg 16 ezres P+R parkolóhelyhiányt
– árulta el Kőrösi Koppány. A fejlesztéspolitikai szakértő szerint Karácsony Gergely komoly mulasztása, hogy elgáncsolta a Galvani híd építését a Határ útnál található kiserdő védelmére hivatkozva, miközben a műtárgy elterelné a dél-Budáról a belvárosba irányuló forgalom felét.
Amint arról már korábban is beszámoltunk, ismét bicikliutak építésébe fogna a fővárosi önkormányzat, ezúttal azonban nem saját, hanem uniós forrásból hajtanák végre a baloldali városvezetés szívéhez oly közel álló fejlesztéseket. „Kedvező elbírálást kapott a BKK támogatásra irányuló pályázata, ennek köszönhetően rendelkezésre fog állni az európai uniós forrás ahhoz, hogy megvalósuljon a Nagykörút zöldítése, valamint hogy biztonságosabbá váljon a közlekedés az Üllői úton és a Váci úton” – írta a lapunknak eljuttatott közleményében a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Kiemelték:
A főváros infrastruktúrafejlesztés helyett tehát ismét bicikliutak építésére fogja elkölteni a pénzt. A BKK közleménye szerint a főváros olyan, természetesen a belső kerületekben található főútvonalak zöldítését és kerékpárosbaráttá tételét hajtaná végre, ahol már jelenleg is találhatók karókkal elválasztott bicikliutak, azonban azok minősége rendkívül alacsony.
A BKK a Nagykörút mindkét oldalán, a Nyugati pályaudvar és a Mester utca között fizikailag is védett bringasávokat hoz létre, amelyeket egy többfunkciós (az igényektől függően rakodásra, megállásra stb. használható) sáv választ majd el a gépjárműforgalomtól
– jegyezte meg a szervezet a közleményében. Szintén komoly fejlesztés vár az Üllői útra és a Váci útra, ahol a főútvonalak mindkét oldalán széles, jellemzően épített elemmel fizikailag is elválasztott, védett kerékpársávokat és kerékpárutakat hoznának létre. A BKK tavaly novemberben feltételes közbeszerzési eljárást indított a kerékpárutak tervezésére. Ezek az Üllői út esetében a Nagyvárad térnél, a Váci út esetében a Lehel térnél (Gogol utca) közvetlenül kapcsolódnak a korábbi években már kialakított védett kerékpársávokhoz, de azoktól eltérő módon jöhetnek majd létre.
A kiviteli tervek eredményes közbeszerzési eljárás lefolytatása esetén az Üllői út tekintetében 2026 második felében, a Váci út esetében pedig 2025 végén készülhetnek el
– írták a közleményben, amelyből egyértelműen kiderült, hogy a jelenlegi, karókkal elválasztott bicikliutak így továbbra sem tűnhetnek el a főváros belső területeiről.
Az uniós forrásokból emellett a fővárosi önkormányzat ugyan konkrét fejlesztéseket nem hajtana végre,
de terveket készítene az észak-pesti és a dél-budai villamoshálózat összekötésének előkészítésére és megtervezésére, a Váci út és a Bajcsy-Zsilinszky út rehabilitációjára és a Nyugati tér megújítására, valamint a kisföldalatti meghosszabbítására és a meglévő vonal felújításának előkészítésére. Mindemellett lesznek tervek a dél-budapesti villamosgyűrű első ütemének előkészítésére, a 3-as villamos pesterzsébeti meghosszabbításának előkészítésére és a 42-es villamos meghosszabbítására. Vagyis konkrét kötöttpályás fejlesztést a főváros továbbra sem fog végrehajtani az uniós forrásokból, a most közreadott információk szerint csupán terveket fognak készíteni, amelyek megvalósításáról nincsenek konkrét adatok.
