Elkerülhetetlen volt-e a nemzeti légitársaság csődje, vagy – ha más formában is – megmenthető lett volna a Malév? A kérdésre a mai napig más-más választ adnak a repülőtér környékén vagy az államigazgatásban dolgozó szereplők. Ha az eredmény felől közelítjük meg a kérdést, láthatjuk a SkyCourt terminál „elfapadosodását”, a bádogváró üzemelését és Ferihegy 1 üzemszünetét. Másfelől örömmel állapíthatjuk meg, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér az évi hárommillió utast szállító bázis-légitársaság összeomlása után nem ment tönkre, és ma már meghaladta a 2011-es utasforgalmát. Budapestről a világ számos pontjára el lehet jutni átszállással vagy anélkül, és a Malév-csőd miatt bezárt Budapest–Peking-járat is hamarosan újraindul.
A nemzeti légitársaság hiánya mindenesetre kézzelfogható azóta is. A hagyományos légicég kétségkívül állami támogatások tízmilliárdjait emésztette fel, de színvonalasabb szolgáltatást nyújtott, mint a diszkonttársaságok: nem a reptéri betonra sorakoztatta fel utasait, nem centizgettek a kézipoggyász ellenőrzésekor. Emellett több ezer embernek adott munkát közvetlenül, még többnek közvetve, miközben jelentős méretű ellátó láncokat tartott életben a repülőgép-karbantartástól a földi kiszolgálásig.
Az egymást követő kormányok a 90-es évek közepe óta kerestek szakmai befektetőt a Malévnek, de sem az Alitalia-, sem az orosz kaland nem volt valódi megoldás. A Fidesz kormányra kerülésekor, 2010-ben már ismét állami tulajdonban volt a cég. A civil szervezetek által perrel megszerzett bizalmas háttéranyagokból az tűnik ki, a szakértők lehetségesnek tartották, hogy létezik olyan üzleti modell, ahol egy szakértő vezetés tiszta lappal indulva a Malévból életképes vállalatot hozhat létre, amely a későbbiekben már érdekes befektetési célpont lehet stratégiai partnerek számára. Ehhez az irányított felszámolást, más néven Alitalia-modellt javasolták.
Ebben az esetben a Malév felszámolása során egy újonnan alapított és túlnyomóan magánforrásokból finanszírozott cég – „új Malév” – olyan eszközcsomagot vett volna át a Malévtól, illetve az államtól – mint például az Magyar Nemzeti Vagyonkezelő által tulajdonolt Malév védjegyet –, amely révén részlegesen tovább tudta volna vinni a Malév működését. Lapunk a folyamatra közelről rálátó forrásokból megtudta, hogy a bedöntés és újraindítás forgatókönyve elkészült, a légi közlekedésben nagy tapasztalattal rendelkező szakértői csapat előkészítette az „átstartolást”. Amikor azonban a „régi Malév” helyzete már kritikussá vált, a kormányzat leállította ezt az előkészületet. A résztvevők ma sem értik, miért.
