Bár az utóbbi években egyre több szó esik az önvezető autók okozta közlekedési forradalomról, a kötött pályás sofőr nélküli közlekedési eszközök térnyerése már régóta tart. Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy utóbbi esetben zárt rendszerekről, például metróvonalakról lehet beszélni, ahol nem egy-egy jármű kontrollálja a saját mozgását, hanem egy központból mozgatják az eszközöket. A Gyártástrend.hu technológiai portál által készített összefoglaló szerint a vezető nélküli rendszerek a közösségi közlekedésben sokkal olcsóbban üzemeltethetők, mint a hagyományos szisztéma.
A tanulmány szerint – amelyben a TRB Transportation Research kutatócég adatait dolgozták fel – az automatizáltságnak négy külön szintje van: az egyes szint esetében nincs automatizálás, ilyenek például a régi vasutak. A kettes szinten félautomata rendszereket használnak, a vonatok indítását és megállását, az ajtók nyitását és a vészhelyzetek kezelését ember végzi, minden más az elektronikára van bízva. A harmadik szintet a vezető nélküli rendszerek jelentik, itt csak az ajtók nyitását-zárását végzi a fedélzeti személyzet, amely vészhelyzet esetén avatkozhat be. Ilyen például Budapesten a 3-as metró. A legmagasabb, négyes automatizáltsági szint a felügyelet nélküli, teljesen automata rendszereket takarja. A járműveken nincs fedélzeti személyzet (legtöbbször vezetőállás sem), a vonatok teljesen automata üzemben közlekednek. 2015 szeptembere óta a budapesti 4-es metró is idetartozik.
2013 végén a világ vasútjainak hat százalékán zajlott teljesen automata üzem, s mivel az effajta vonatirányítás előnyeit egyre több helyen ismerik fel, így ez az érték az évtized végére várhatóan a többszörösére nőhet. A tanulmány az előnyök kapcsán megjegyzi: a személyzet nélküli járműmozgatás komoly megtakarítást jelenthet, hiszen a kellően nagy hálózatokat 70 százalékkal lehet olcsóbban üzemeltetni, mint a hagyományosakat. A költségcsökkenés főleg a kis követési időkkel közlekedő járatoknál lehet látványos, nem véletlen, hogy az eddig automatizált vonalhossz jelentős része az igen sűrű követési idejű, óránként 30 vagy még több vonattal bíró szakaszokat jelenti.
Nemcsak a követési időkön lehet javítani automata vonatok alkalmazásával, hanem a szerelvények befogadóképességén is, hiszen a vezetőállások elbontásával 4-6 százalékkal növelhető meg egy vonat kapacitása. A számítások szerint egyedül ezzel a húzással egy százalékot lehet lefaragni egy átlagos metróhálózat éves működési költségén. A számítógépekkel vezérelt vonatokkal üzemelő metróvonalak megbízhatósága is nagy előnyt jelent. Egy – a világ metróhálózatait vizsgáló – felmérés szerint a teljesen automatizált vonalak 56 százalékkal nagyobb megbízhatósággal üzemelnek, mint a hagyományosak (ennyivel kevesebb az öt percnél nagyobb kését okozó meghibásodások száma). Emellett növelhető a pontosság is; a vonatok az üzemidő 99,8 százalékában betartották a követési időket, aminek a kényelem mellett megvan az az előnye is, hogy ritkábban torlódnak fel a vonatok, illetve nincsenek a megszokottnál hosszabb várakozási idők. A vezető nélküli vonalak igazi aduásza azonban a biztonság, amely a néhány – valóban az automata rendszerek meghibásodása miatt bekövetkezett – baleset ellenére is kimagasló.
A Gyártástrend szerint a vezető nélküli rendszerek bevezetésének talán legnagyobb hátrányát a magasabb kezdeti költségek jelentik.
