A 2007–2013-as európai uniós ciklusban tapasztalt versenykorlátozó pályáztatás után az Európai Bizottság a 2014–2020-as időszakban is fokozott figyelmet fordít a magyarországi útépítések tisztaságára, a szabályok betartására – értesült lapunk brüsszeli forrásokból. Információink szerint ez egyelőre nem jelenti hivatalos vizsgálat elrendelését az uniós intézmény részéről, vagy a Csalás Elleni Európai Hivatal (OLAF) beavatkozását, de Brüsszelben gondosan ügyelni fognak arra, hogy a magyar hatóságok ne csempésszék vissza a korábban kifogásolt „protekcionista” feltételeket. Ezekkel ugyanis az Európai Unió olvasatában a magyar útépítő cégeket hozta helyzetbe a kormány a külföldi vállalatokkal szemben.
A vita alapja a 2007–2013-as ciklusban az volt, hogy idehaza előírták, az építkezésekre lehetőleg 50 kilométeres sugarú körön belülről szállítsák az aszfaltot. Ezáltal a tenderbontásnál rendre azok az ajánlattevők nyerték el a megrendeléseket, amelyeknek volt keverőtelepük a beruházás közvetlen közelében. Emiatt előzetesen 120-150 milliárd forintos büntetéstől is lehetett tartani, Lázár János kancelláriaminiszter azonban addig tárgyalt Corina Cretu regionális politikáért felelős uniós biztossal, mígnem sikerült 48 milliárd forintra lealkudni a bírság mértékét.
Sokak szerint azonban Magyarország kétszer lép ugyanabba a folyóba azzal, hogy a 2014–2020-as fejlesztési ciklus útépítéseinél az aszfalt szállításánál a környezetterhelési érték számítását határozza meg. Végül ugyanis megint csak az aszfaltkeverő-telepek távolsága lesz a perdöntő. A bírálati súlyszámokat vizsgálva a szakértők leginkább azt tartják aggályosnak, hogyan szerezhető meg környezetterhelési érték címszóval a pontszámok 20 százaléka, miközben az igazán mérvadó ár csak 50 százalékot tesz ki, a foglalkoztatási szempontok pedig a maradék 30 százalékot viszik el. Bodnár Zoltán, a Nemzeti Autópálya Rt. korábbi elnök-vezérigazgatója, jelenleg a Liberálisok gazdaságpolitikusa úgy látja, ha valóban a környezetvédelem volna a cél, a környezetterhelést nemcsak az aszfalt szállításánál mérnék, hanem a föld vagy a kő esetében is.
– Brüsszelnek egyenlő mércével kell mérnie az európai uniós tagállamokat, érthetetlen, hogy amíg a franciaországi útépítések gyakorlatával nincs probléma, addig a magyarral visszatérően van, holott mindkettő ugyanazon keretek közt és elvek mentén működik – mondta lapunknak Csepreghy Nándor, a Miniszterelnökség parlamenti államtitkára. Felidézte, hogy a bizottság az előző ciklus első hat évében is szabályosnak találta a pályáztatás menetét, végül mégis ultimátumot adott azzal, hogy a hetedikben, a projektzárások közeledtével versenykorlátozónak látta. Csepreghy Nándor szerint amibe az Európai Bizottság belekötött, az valójában egy uniós szabályozás betartatása volt, így a brüsszeli testületnek kell tisztáznia a helyzetet, ha fenntartásai vannak.
A környezetterhelési érték számításával kapcsolatban Bodnár Zoltán elmondta: tiszták és világosak az útépítési beruházásokra vonatkozó európai uniós előírások, abba kellene hagyni az átlátszó trükközést. A liberális politikus szerint az Európai Unió belátható időn belül megállapíthatja, hogy a környezetterhelési érték számítása csak közbeszerzési trükk, az viszont egy hosszabb vizsgálódás tárgya lehet, miként kapcsolódik egymáshoz a 2007–2013-as és a 2014–2020-as ciklusra vonatkozó szabályszegés. Sallai R. Benedek (LMP) szerint pedig a közbeszerzések egyetlen célja a kiírások feltételeire felkészített kormányközeli cégek megrendeléshez juttatása.
A 2014–2020-as ciklusban 1100 milliárd forint jut a magyarországi integrált közlekedés fejlesztésére, köztük több tucat útépítéssel. Az erről szóló kormányhatározatban szerepel, hogy az autópályát Debrecennél a román határig, Miskolcnál a szlovák határig, Bólynál a horvát határig kell megépíteni. Emellett prioritást élvez Salgótarján, Eger, Sopron, Vác, Békéscsaba, Zalaegerszeg, Szolnok és Szombathely gyorsforgalmi elérhetőségének megteremtése is.
