Sem nemzetgazdasági okokkal, sem pedig a mélyépítő iparág esetleges felkészületlenségével nem indokolható, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának felújítását kínai kivitelezőkre bízná az állam. Legalábbis erre lehet következtetni abból, hogy az uniós források bevonásával, több mint 1500 milliárd forintból megvalósuló egyéb vasúti fejlesztéseket is képesek ellátni hazai mélyépítő vállalatok. Rendelkezésre álló kapacitás és szakértelem már csak azért is kell hogy legyen, mivel a beruházások közbeszerzési eljárásainak a közösségi szabályok szerint kell lebonyolódniuk; az egyik fontos feltétel, hogy uniós, vagy az unióban már referenciával rendelkező vállalat, konzorcium végezheti a kivitelezést.
A jelenlegi költségvetési ciklusban rendelkezésre álló forrásokból egyébiránt az idén indul el több fejlesztés is. A korábbi tájékoztatások szerint ezek közé tartozik a Püspökladány–Debrecen-vasútvonal korszerűsítése 121 milliárdból, a Szántód–Kőröshegy és Balatonszentgyörgy közötti vonalszakasz felújítása 70 milliárdból. 75 milliárd forint jut a Kelenföld–Százhalombatta-vonal korszerűsítésére, további 88 milliárd a Százhalombatta–Pusztaszabolcs-vonalra. A Rákos–Hatvan közötti szakasz fejlesztésére 114 milliárdot szánnak, a Békéscsaba–Lőkösháza közötti szakaszra 80 milliárdot, míg a Budapest déli összekötő Duna-híd korszerűsítésére 36 milliárdot. Szintén uniós forrásból valósulna meg a Szeged–Hódmezővásárhely tram train is, amelynek sínpályájára 16 milliárd forint áll rendelkezésre. (Utóbbi beruházásból lehet, hogy nem lesz semmi, Lázár János kancelláriaminiszter és a fejlesztési tárca között ugyanis nyílt ellentét alakult ki a projekt előkészítését illetően.)
Jelenleg egyébiránt közel 300 kilométer olyan pályaszakasz van az országban, amely már alkalmas az unió által is előirányzott 160 kilométer/órás közlekedésre, más kérdés, hogy a vasút-befolyásoló informatikai rendszerek (ETCS) kiépítése még várat magára. Végső soron azonban sem a szaktudás, sem pedig a kapacitáshiány nem lehet az oka annak, hogy az állam harmadik országból, jelesül Kínából származó vállalatokra bízná a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának építését.
A fejlesztésre rálátó, neve említésének mellőzését kérő kapcsolatunk szerint a kínai források és kivitelezők bevonása mellett csak az az érv szólt, hogy így talán gyorsabban tető alá lehet hozni a projektet, ráadásul az Európai Uniónak sem kell elszámolni vele. Ám a Budapest–Belgrád-vonal fejlesztése jelentős csúszásban van, hiszen az eredeti tervek szerint idén kellene átadni az új pályaszakaszt villamosítva, miközben még egyetlen kapavágás sem történt.
Ráadásul Brüsszel a kivitelezés lebonyolításával megbízott kínai–magyar vegyes vállalat felállítását is vizsgálja, korrupciót sejtve. Ez szintén lassít a folyamaton, azaz, egyik cél – a gyorsaság és Brüsszel „lerázása” – sem teljesül.
– A beruházás alapvetően nem Magyarország, hanem Kína érdeke, ráadásul az csak az egyik szempont, hogy a görögországi Pireuszba érkező kínai teherszállító hajók rakományát vasúton tudják Európa belsejébe szállítani. Legalább ennyire fontos a kínaiaknak, hogy megvessék a lábukat az EU mélyépítési piacán, ha ugyanis a beruházás révén lesz referenciájuk, akkor indulhatnak az összes európai közbeszerzésen is, azaz a magyar kormány jóvoltából meghódíthatják az egész uniós építőipart – fogalmazott forrásunk, megjegyezve: szintén óriási üzletet jelentene a kínaiaknak, hogy a beruházás révén a rendkívül drága ETCS-eszközök szállítására és telepítésére is megnyílna az európai piac.
A Budapest–Belgrád szakaszból 166 kilométer futna Magyarországon. A tervek szerint a jelenlegi egy sínpár helyett kettő épülne, hogy a teljes vonalon lehetőség legyen kétirányú közlekedésre. A megvalósíthatósági tanulmány nem nyilvános, így nem tudni, mekkora forgalomnövekedéssel és milyen megtérüléssel számol az állam, mint ahogy azt sem, a vonal milyen mértékű gazdaságélénkülést hozna.
A múlt héten napvilágot látott hírek szerint ismert ugyanakkor, hogy a kabinet már 750 milliárd forintos költségvetéssel számol, szemben a korábban kalkulált 472, majd 550 milliárddal. Azt is tudni lehet, hogy a fejlesztést 85 százalékban kínai hitelből fedezné az állam. A kamatokat illetően eddig hiába érdeklődtünk a kormánynál. Nem hivatalos úton viszont úgy értesültünk, hogy azt kettő és három százalék közé lőtte be a kabinet, de ez függhet attól is, hogy a magyar vállalkozások mennyi megbízáshoz jutnak a fejlesztésben.
Ha információink helytállók, akkor – 637,5 milliárdos hitel és húszéves futamidő esetén – legalább 132,9, legfeljebb 199 milliárd forintot tesz majd ki csak a kamat, azaz összesen 770,4–836,5 milliárd forintot kell visszafizetnie hazánknak. Ehhez jön még hozzá a beruházás 15 százalékos, 112,5 milliárd forintnyi önereje, így – ha nem változnak a számok – az eredetileg 472 milliárdosra tervezett beruházás valójában duplájába, 882,9–949 milliárd forintjába fog kerülni a magyar adófizetőknek.
