A tram-train-projektet tavasszal színesítette egy kormányon belüli kisebb csetepaté is: áprilisban Lázár János kancelláriaminiszter, Hódmezővásárhely parlamenti képviselője azt kérte a kormánytól, ne bólintson rá a részint uniós finanszírozású fejlesztésre. Ennek az volt az oka, hogy a szerelvények beszerzése „a hibás tervezés és előkészítés miatt” a tervezettnek csaknem a duplájába kerülne. Lázár akkor úgy nyilatkozott, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV hibájából drágult meg a beruházás.
Az NFM-nek a kancelláriaminiszter szavaira adott válasza ugyanakkor a ma ismert költségek fényében igazán figyelemre méltó. A tárca akkor azt közölte, nem állja meg a helyét az az állítás, hogy a Hódmezővásárhely–Szeged közötti kötött pályás összeköttetés költsége megduplázódott volna. – A sajtóban megjelent állításokkal ellentétben a projektre nem az árak esetleges emelkedése jelent veszélyt, hanem az, hogy Brüsszel kétségesnek tartja a megtérülését.
A vasút-villamosvonalak lényege, hogy a vonaluk kettős hasznosítású. Esetünkben ez úgy néz majd ki, hogy a szerelvények a két település között a vasúti pályát, Szegeden belül pedig a villamospályát használják majd. Hódmezővásárhelyen is kiépítenék a villamospályát a népkerti vasúti megálló és a nagyállomás között. A kivitelezésért a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. felel, a szerelvények beszerzéséért pedig a MÁV. A megoldás nem szokatlan, és Nyugat-Európában nagy hagyománya van.
A Wikipédia szócikke szerint Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 ezer voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, és ma meghaladja a 400 kilométert.
Jön a szuperszonikus vonat?
