Megtriplázódott a hódmezővásárhelyi vonat-villamos ára

Lázár János korábban arról beszélt, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV hibájából drágult meg a beruházás.

Bodacz Péter
2017. 09. 04. 16:00
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Noha az év elején még csupán 23 milliárd forintra becsülte a munkát, a nyár végén már 72 milliárd forintot különített el a kormány a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett tram-trainre, azaz a csongrádi megyeszékhely villamoshálózatát Hódmezővásárhellyel összekötő vasútvonalra.

Az augusztus 28-i Magyar Közlönyben megjelent hirdetmény szerint – amelyet a Vásárhelyihírek.hu szúrt ki – a villamosvasút költségeiből a legnagyobb tétel, 48,64 milliárd forint pályafejlesztésre és -építésre lett elkülönítve: Hódmezővásárhely belterületén kitérős rendszerű, 3,3 kilométer hosszú villamosvasút-pályát kell létrehozni. A beruházás részeként felújítják a Szeged és Hódmezővásárhely közötti 22 kilométeres vasútvonalat, amely alkalmas lesz az óránkénti száz kilométeres sebességű közlekedésre. Emellett több elágazás, az algyői állomás átépítése és a Tisza-híd felújítása, új biztosítóberendezések telepítése és a szegedi pályaudvaron található forgalomirányító központ fejlesztése is szerepel a listán. [A munkálatok egy részének elvégzésére már július 25-én aláírt egy 8,9 milliárdos szerződést a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. a Strabag Vasútépítő Kft.-vel és a Belfry PE Kft.-vel.] További 5,08 milliárd forint lesz a járműtelep építése Szegeden, ami a kapcsolódó szolgáltatások nyújtása és a tram-train rendszerhez szükséges előkészítő tervezési feladatok költségét is fedezi.

Mint arról lapunk is hírt adott, a NIF Zrt. tavaly év végén tette közzé kiírását az összeköttetés megteremtéséhez szükséges építési munkálatokra, amelyek összértékét akkor 13,25 milliárd forintban határozták meg.

A MÁV ezt követően január elején tette közzé a járművek beszerzésére irányuló kiírását.

A társaság nyolc hibrid, dízel- és villamosüzemre egyaránt alkalmas járműre várta a gyártóktól az ajánlatokat, de opcionálisan négy további szerelvény megvásárlását is kilátásba helyezték. A kiírásban nem szerepelt összeg, de az akkor napvilágra került információk tíz-, illetve 16 milliárd körüli keretösszegről szóltak.

A tram-train-projektet tavasszal színesítette egy kormányon belüli kisebb csetepaté is: áprilisban Lázár János kancelláriaminiszter, Hódmezővásárhely parlamenti képviselője azt kérte a kormánytól, ne bólintson rá a részint uniós finanszírozású fejlesztésre. Ennek az volt az oka, hogy a szerelvények beszerzése „a hibás tervezés és előkészítés miatt” a tervezettnek csaknem a duplájába kerülne. Lázár akkor úgy nyilatkozott, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV hibájából drágult meg a beruházás.

Az NFM-nek a kancelláriaminiszter szavaira adott válasza ugyanakkor a ma ismert költségek fényében igazán figyelemre méltó. A tárca akkor azt közölte, nem állja meg a helyét az az állítás, hogy a Hódmezővásárhely–Szeged közötti kötött pályás összeköttetés költsége megduplázódott volna. – A sajtóban megjelent állításokkal ellentétben a projektre nem az árak esetleges emelkedése jelent veszélyt, hanem az, hogy Brüsszel kétségesnek tartja a megtérülését.

A vasút-villamosvonalak lényege, hogy a vonaluk kettős hasznosítású. Esetünkben ez úgy néz majd ki, hogy a szerelvények a két település között a vasúti pályát, Szegeden belül pedig a villamospályát használják majd. Hódmezővásárhelyen is kiépítenék a villamospályát a népkerti vasúti megálló és a nagyállomás között. A kivitelezésért a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. felel, a szerelvények beszerzéséért pedig a MÁV. A megoldás nem szokatlan, és Nyugat-Európában nagy hagyománya van.

A Wikipédia szócikke szerint Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 ezer voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, és ma meghaladja a 400 kilométert.

Jön a szuperszonikus vonat?

A Tesla-vezér Elon Musk Hyperloop nevű szupervonatához nagyon hasonlót jelentett be egy kínai állami cég – tette közzé a Register nyomán az Index. A projektet az állami tulajdonú China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) nevű cég, a kínai űrprogram legfontosabb beszállítója jelentette be. A T-Flight nevű vonatuk a mágneses sínek fölött lebegne egy oszlopokon futó vákuumcsőben. Ez hasonlít ahhoz, amit Musk tervez, de míg a Hyperloop tervezett sebessége óránként 1200 kilométer, addig a kínaiaké 4000 lesz – ha elkészül.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.