Megtriplázódott a hódmezővásárhelyi vonat-villamos ára

Lázár János korábban arról beszélt, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV hibájából drágult meg a beruházás.

Noha az év elején még csupán 23 milliárd forintra becsülte a munkát, a nyár végén már 72 milliárd forintot különített el a kormány a Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett tram-trainre, azaz a csongrádi megyeszékhely villamoshálózatát Hódmezővásárhellyel összekötő vasútvonalra.

Az augusztus 28-i Magyar Közlönyben megjelent hirdetmény szerint – amelyet a Vásárhelyihírek.hu szúrt ki – a villamosvasút költségeiből a legnagyobb tétel, 48,64 milliárd forint pályafejlesztésre és -építésre lett elkülönítve: Hódmezővásárhely belterületén kitérős rendszerű, 3,3 kilométer hosszú villamosvasút-pályát kell létrehozni. A beruházás részeként felújítják a Szeged és Hódmezővásárhely közötti 22 kilométeres vasútvonalat, amely alkalmas lesz az óránkénti száz kilométeres sebességű közlekedésre. Emellett több elágazás, az algyői állomás átépítése és a Tisza-híd felújítása, új biztosítóberendezések telepítése és a szegedi pályaudvaron található forgalomirányító központ fejlesztése is szerepel a listán. [A munkálatok egy részének elvégzésére már július 25-én aláírt egy 8,9 milliárdos szerződést a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. a Strabag Vasútépítő Kft.-vel és a Belfry PE Kft.-vel.] További 5,08 milliárd forint lesz a járműtelep építése Szegeden, ami a kapcsolódó szolgáltatások nyújtása és a tram-train rendszerhez szükséges előkészítő tervezési feladatok költségét is fedezi.

Mint arról lapunk is hírt adott, a NIF Zrt. tavaly év végén tette közzé kiírását az összeköttetés megteremtéséhez szükséges építési munkálatokra, amelyek összértékét akkor 13,25 milliárd forintban határozták meg.

A MÁV ezt követően január elején tette közzé a járművek beszerzésére irányuló kiírását.

A társaság nyolc hibrid, dízel- és villamosüzemre egyaránt alkalmas járműre várta a gyártóktól az ajánlatokat, de opcionálisan négy további szerelvény megvásárlását is kilátásba helyezték. A kiírásban nem szerepelt összeg, de az akkor napvilágra került információk tíz-, illetve 16 milliárd körüli keretösszegről szóltak.

A tram-train-projektet tavasszal színesítette egy kormányon belüli kisebb csetepaté is: áprilisban Lázár János kancelláriaminiszter, Hódmezővásárhely parlamenti képviselője azt kérte a kormánytól, ne bólintson rá a részint uniós finanszírozású fejlesztésre. Ennek az volt az oka, hogy a szerelvények beszerzése „a hibás tervezés és előkészítés miatt” a tervezettnek csaknem a duplájába kerülne. Lázár akkor úgy nyilatkozott, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) és a MÁV hibájából drágult meg a beruházás.

Az NFM-nek a kancelláriaminiszter szavaira adott válasza ugyanakkor a ma ismert költségek fényében igazán figyelemre méltó. A tárca akkor azt közölte, nem állja meg a helyét az az állítás, hogy a Hódmezővásárhely–Szeged közötti kötött pályás összeköttetés költsége megduplázódott volna. – A sajtóban megjelent állításokkal ellentétben a projektre nem az árak esetleges emelkedése jelent veszélyt, hanem az, hogy Brüsszel kétségesnek tartja a megtérülését.

A vasút-villamosvonalak lényege, hogy a vonaluk kettős hasznosítású. Esetünkben ez úgy néz majd ki, hogy a szerelvények a két település között a vasúti pályát, Szegeden belül pedig a villamospályát használják majd. Hódmezővásárhelyen is kiépítenék a villamospályát a népkerti vasúti megálló és a nagyállomás között. A kivitelezésért a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. felel, a szerelvények beszerzéséért pedig a MÁV. A megoldás nem szokatlan, és Nyugat-Európában nagy hagyománya van.

A Wikipédia szócikke szerint Az első tram-train rendszert 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a karlsruhei belváros és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Társaság (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben pedig a Deutsche Bahn (DB) 15 ezer voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán két áramnemű közúti vasúti járművekkel. Ez karlsruhei modell néven vált ismertté. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, és ma meghaladja a 400 kilométert.

Jön a szuperszonikus vonat?

A Tesla-vezér Elon Musk Hyperloop nevű szupervonatához nagyon hasonlót jelentett be egy kínai állami cég – tette közzé a Register nyomán az Index. A projektet az állami tulajdonú China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) nevű cég, a kínai űrprogram legfontosabb beszállítója jelentette be. A T-Flight nevű vonatuk a mágneses sínek fölött lebegne egy oszlopokon futó vákuumcsőben. Ez hasonlít ahhoz, amit Musk tervez, de míg a Hyperloop tervezett sebessége óránként 1200 kilométer, addig a kínaiaké 4000 lesz – ha elkészül.