Méregdrága a képzés, miközben alig van pilóta

Nem kell különleges képesség ahhoz, hogy valaki repülőgépet vezessen: kitartás, elhivatottság és súlyos anyagi vállalások mellett szinte bárkiből lehet pilóta.

Noha a légitársaságok jelentős pilótahiánnyal küzdenek, még mindig komoly összeget kell fizetnie annak, aki kapitány szeretne lenni. Az alapoktól kezdve egy Boeing–737-es vagy Airbus–A320-as vezetésére jogosító típusengedély megszerzéséig egy lakás árát emészti fel a képzés. Cserébe viszont már egy kezdő elsőtiszt (másodpilóta) nettó egy-kétezer eurót keres havonta, ugyanakkor a bérek a repült órák függvényében gyorsan emelkedhetnek akár ennek többszörösére is, a kapitányi fizetések pedig hat–nyolcezer euró körül vannak. – A légitársaságok folyamatosan frissítik, illetve bővítik flottáikat, így a megfelelő képzettséggel rendelkező pilóták gyorsan munkához juthatnak – fejtette ki lapunknak a charterjáratokat üzemeltető Travel Service magyarországi főpilótája.

Szakács Gábor szavai szerint ma már a légitársaságok is részt vesznek az adott típusokra való kiképzésben, ám ennek előfeltétele, hogy a jelentkező rendelkezzen kereskedelmipilóta-engedéllyel. Ennek megszerzése képzőhelytől függően 30 ezer euró, azaz közel 10 millió forint körül van, míg a különböző géptípusokra érvényes jogosítvány további 20 ezer euróba kerül.

Mint Szakács Gábor rámutatott, már több pilótaiskola is tevékenykedik hazánkban, amelyek nagyon magas színvonalú képzésben részesítik a növendékeket. De képez pilótákat a Nyíregyházi Főiskola, illetve a Budapesti Műszaki Egyetem kínálatában is van pilótaképzés, igaz, állami finanszírozás nincs, de van lehetőség arra, hogy a tanulók diákhitelből rendezzék a költségeket. A főpilóta szavai szerint egyébiránt ma már nem kell különleges képesség ahhoz, hogy valaki repülőgépet vezessen: kitartás, elhivatottság, valamint súlyos anyagi vállalások mellett szinte bárkiből lehet pilóta.

A Travel Service főpilótája beszélt az európai légi forgalmi piacot érintő átalakulásokról is. Mint fogalmazott, ugyanaz zajlik most az öreg kontinensen, mint 15 éve az amerikai piacon: a gyengébb lábakon álló légitársaságok bedőlnek, és több cég inkább összeolvad. Ennek következtében néhány éven belül öt-hat meghatározó vállalat lesz az európai piacon is. A fapadosok térhódításával komoly átalakuláson ment át a társaságok szolgáltatási portfóliója is, ma már az a meghatározó, hogy minden egyes szolgáltatási elemért – a poggyászkezelésért, a fedélzeti ételért-italért vagy épp a vészkijárati üléssorok nagyobb lábtereiért – külön kell fizetni, miközben az utaztatásért kért összeget alacsonyra szorítják.

A csehországi bejegyzésű Travel Service jellemzően utazási irodákat szolgál ki charterjáratok üzemeltetésével. A társaságnak jelenleg 36 gépe van, de az idén négy vadonatúj Boeing 737 MAX-szal bővül a flotta. A fejlesztéssel kapcsolatban Szakács Gábor kifejtette: az új típusok 15 százalékkal gazdaságosabbak, mint a régebbi 737-esek, és fenntartási költségeik is lényegesen alacsonyabbak. – Egy charterfeladatokat ellátó légitársaságnak az jelenti a legnagyobb kihívást, hogy a nyári szezonban maximálisan kihasznált kapacitásokat az ősztől tavaszig tartó, szezonon kívüli időszakban is lekössék – közölte.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) előzetes adatai szerint a korábban vártnál is jobb évet zárhat a globális légi forgalmi piac 2017-ben. A szervezet még decemberben közölt becslése alapján a légicégek nyeresége az év végére a korábban becsült 31,4 milliárd helyett 34,5 milliárd dollár (9177 milliárd forint) lehet. 2018-ban pedig a 38,4 milliárd dollárt is elérheti az összeredmény, ami új rekord lenne. Az IATA arra számít, hogy a jövőre várható többletbevételt a légitársaságok zöme új gépek beszerzésére költi.