Mi van közelebb Kínához, Európa vagy Ázsia? Ha a Föld térképére nézünk, azonnal rávágjuk: Európa! Csakhogy a tengeri kereskedelem világában korántsem ennyire egyértelműek a távolságok, ezért érdemes inkább időben mérnünk azokat. Ezzel a mércével már egészen más választ kapunk: Sanghajból Los Angelesbe kevesebb mint két hét alatt érkezik meg egy teherszállító hajó, ugyanis a Csendes-óceánon nincs semmiféle csatorna vagy ellenőrzőpont, ami lassítaná az átkelést.
A Sanghajból induló hajóknak ugyanakkor több mint hét hétre – egész pontosan 50 napra – van szükségük ahhoz, hogy elérjenek a hollandiai Rotterdamig. Ez nem meglepő, mert ehhez egész Délkelet-Ázsiát meg kell kerülni, onnan be kell hajózni a Vörös-tengerre, majd a Szuezi-csatornán át a Földközi-tengerre, s végül a Gibraltári-szoroson gyakorlatilag egész Európát meg kell kerülni a célvárosig.
Ezt az útvonalat rövidítené le most Peking, amely a múlt héten tette közzé hivatalos Északi-sarki stratégiáját. Annak ellenére, hogy
Kína nem sarkvidéki állam – még a legészakibb pontja is 1500 kilométerre fekszik az északi sarkkörtől –, egyre aktívabb szerepet vállal ebben a régióban, olyannyira, hogy 2013-ban megfigyelő tag lett az Északi-sarkvidéki Tanácsban,
ami a sark menti országokat tömöríti. Kínának ugyanis kereskedelmi szempontból különösen fontos ez a térség, így a mostani tervezetet a már létező Egy övezet, egy út (OBOR) nevű gazdaságpolitikai stratégiába illesztették be. A számítások szerint az eddigi hagyományos Kína–Európa tengeri útvonalat a sarki selyemúton 30 nap alatt tehetnék meg a hajók, ami ugyan még mindig elmarad a Sanghaj–Los Angeles távolságtól, mégis 40 százalékkal kevesebb időbe kerül majd, mint az eddigi út. Ráadásul a lerövidített útvonal kevesebb üzemanyagot igényelne, ami tovább csökkentené a költségeket.
Hogy minderről a kínaiak most már komolyan gondolkodnak, azt a globális felmelegedés tette lehetővé. Az oroszok már a szovjet időkben is dolgoztak az északi szállítmányozás kérdésén, a jégtörőik ideiglenesen meg is nyitották az utat Szibériától Oroszország európai területéig. Csakhogy
egy tengeri útvonal fenntartása – amelyen gyakorlatilag állandóan törni kellett volna a jeget – annyira drága lett volna, hogy gyorsan letettek a tervről.
Amikor a globális felmelegedés eredményeként fogyni kezdett a sarkvidéki jég, az oroszok ismét elővették a régi terveiket, 2013-ban még egy hatóságot is kijelöltek az északi hajózás felügyeletére. De a kínaiak is kapva kaptak az alkalmon, olyannyira, hogy mostanra már kezdeményező szerepet kívánnak játszani a gigantikus projektben, ami ha sikeresen megvalósul, még erősebben bevonja az ázsiai óriást a világkereskedelembe.
A sarki selyemút előtt azonban még számos akadály tornyosul, aminek megoldása most egyre sürgetőbbé válik. Mindenek előtt a kínai–japán kapcsolatokat kellene rendezni, ugyanis a két országnak a mai napig vannak tengeri vitái. Habár Kína és Dél-Korea viszonya korántsem volt feszültségmentes az elmúlt időszakban, múlt év októbere óta már számos területen előrelépés történt.
A legnagyobb problémát viszont kétségtelenül Észak-Korea jelenti. Phenjan az elmúlt időszakban számos rakétakísérletet hajtott végre a Japán-tenger felett, vagyis ott, ahol a „sarki selyemút” keleti szakasza húzódna.
Így az észak-koreai rakétaválság megoldásában is előrelépésekre lenne szükség, amelyben ráadásul az Egyesült Államok is a főszereplők között van. Vagyis a mostani projekthez egy sor olyan geopolitikai vitát kellene rendezni, amelyek már hosszú ideje fennállnak, hiszen ezeknél nem minden szereplőnek állt érdekében a megoldás. Mivel az északi selyemút Észak-Koreának is pénzt hozhatna, most a phenjani vezetés is érdekeltté válhat a konfliktusok békésebb rendezésében.
Nem kétséges ugyanakkor, hogy a tervezett útvonal jövője elsősorban a kínai–orosz kapcsolatoktól függ majd. Habár Peking és Moszkva viszonya jelenleg felhőtlen, a későbbiekben az előbbit félelem töltheti el amiatt, hogy az oroszok rendkívül érdekeltek az útvonal ellenőrzésében. Arról nem is beszélve, hogy a sarki selyemút sikere igen nagy mértékben azon múlik, Moszkva mennyire lesz hajlandó áldását adni a szabad kereskedelemre ezen az útvonalon.
Ám korántsem örül mindenki a most megszületett terveknek. A klímaváltozásért aggódók arra figyelmeztetnek, hogy az új hajózási útvonal nyomán új környezetszennyezési útvonal is húzódni fog. És bár a legtöbben elismerik, hogy a jelenlegi, Szuezi-csatornán keresztül vezető útnál ez jóval rövidebb lenne – így kevesebbe szennyezéssel járna –, rendre felvetik, hogy hiába hajózható az év egyre több napján a térség, a védtelen hajók még így is könnyen áldozatává válhatnak egy úszó jégtáblának. Kína mindenesetre most mindent megtett azért, hogy megnyugtassa a környezetvédőket. Azt ígérik, meg fogják védeni a sarkvidék természeti környezetét és ökológiai rendszerét, és tiszteletben tartják majd az itt élő őshonos népek történelmi hagyományait is. Figyelembe véve azt, hogy a kínai környezetszennyezés mértéke az egész földön ismert – az ázsiai ország jelenleg a világ legnagyobb szén-dioxid-kibocsátója –, túl sok reményük ezeknek az arktiszi övezetben élő népeknek azért mégsem lehet.
