A magyar autóipari beruházások is megszenvedhetik a lassulást

Lejtmenetbe kapcsolt az európai autóipar, lapértesülés szerint ez a magyarországi nagy német autógyártók fejlesztéseit is visszafoghatja. A lassulás hátterében többek közt a dízelmotorok népszerűtlensége áll, hiszen az elektromos és hibrid technológia nem terjedt el olyan mértékben, ami leköthetné a kieső kapacitásokat.

A csillagosok még egy üzemet kívánnak építeni Kecskeméten, az előkészítés megkezdődött Fotó: Bach Máté

Borúlátó helyzetképet vázolt fel az európai autógyártók elé az az körkép, ami a hétvégén jelent meg a német sajtóban.

A Handelsblatt cikke a német BMW és a Daimler autógyártó előtt álló nehéz időszakot és annak várható következményeit mutatja be, ezek pedig érintik a kecskeméti gyáregységet és a Debrecenbe tervezett üzemet is.

A BMW vezetői a beruházás bejelentésekor, 2018 nyarán azt mondták, hogy évente 150 ezer járművet kívánnak előállítani. Most ellenben a lap szerint intenzív tárgyalások folynak a háttérben a debreceni üzem felépítésének jövőjéről.

Ugyanakkor Oliver Zipse termelési igazgató továbbra is reményét fejezte ki a termelés bővítése iránt. A Mercedesnél ezzel szemben már léptek is: a Daimler vezetői ugyanis egy évvel elhalasztották a kecskeméti gyár bővítését – legalábbis a Handelsblatt értesülései szerint, amelyet a Portfólió.hu ismertetett.

Kérdésünkre a Daimler központjában, Stuttgartban nem kívánták kommentálni a hírt, és a BMW sem raegált érdemben.

A csillagosok még egy üzemet kívánnak építeni Kecskeméten, az előkészítés megkezdődött
Fotó: Bach Máté

A Mercedes tavaly nyáron jelentette be, hogy egy második üzem felépítésén dolgozik, amely a tervek szerint az évtized elejére elkészül, a fejlesztésre egymilliárd eurót kívánnak fordítani.

A piaci elemzők szerint kézzelfoghatók az autóipar lassulásának a jelei Európában. Bár a BMW meg tudta őrizni az eladások stabilitását idén, a Mercedes és az Audi a több milliárd euró értékű új modelloffenzíva ellenére sem tudta növelni eladásait.

A Mercedes értékesítései például áprilisban az egy évvel ezelőtti adatokhoz képest 4,5 százalékkal csökkentek, az Audinál ugyanez a szám 13 százalék.

Az európai gyártók problémái a dízeltechnológia széles körű alkalmazására vezethetők vissza szakértők szerint. A cégek az utóbbi évtizedben mindent egy lapra, a dízel fejlesztésére tettek fel.

A gázolajos motorokat korábban főként haszonjárművekbe építették be. Keveset fogyasztottak, a végtelenségig bírták a nyúzást, ugyanakkor lomhák és hangosak voltak.

A személygépkocsi-gyártók azután kezdtek el érdeklődni a dízel fejlesztése iránt, hogy kiderült, fogyasztásuk és így szén-dioxid-kibocsátásuk sokkal jobban kézben tartható, márpedig az EU komoly vállalásokat tett ezen a területen.

A szén-dioxid-kibocsátást tekintve valóban verhetetlen a dízeltechnológia, azonban a kipufogógázokban nitrogén-oxidok és kis méretű koromszemcsék is vannak.

A motor gázai­nak tisztítását egyre nehezebb gazdaságosan megoldani, ezért születtek meg a teszteredményeket kozmetikázó megoldások, az úgynevezett csaló szoftverek.

A VW amerikai dízelbotránya néhány év leforgása alatt olyan mértékben ütött vissza, hogy a gázolajos technológia mára szinte szitokszóvá vált, az európai nagyvárosok sorra jelentik be, hogy kitiltják a kormoló kocsikat.

A hatás az újautó-eladásokban drámai: az idei első három hónapban az újonnan eladott autók immár hatvan százalékát benzinmotorral szerelték az Európai Unióban, míg a dízelautók aránya csak egyharmad körüli volt.

A dízeleladások 18 százalékkal estek vissza 2018 és 2019 első negyedéve között. Hosszabb távon nézve még nagyobb a zuhanás: 2014-ben, a dízelbotrány kirobbanása előtti évben a teljes értékesítésen belüli részarányuk még 51,6, 2012-ben pedig több mint 60 százalék volt. Vagyis hét év alatt kétharmadról egyharmadra esett vissza az arányuk az új autók piacán.

A fő probléma az, hogy a gyártóknak nem volt alternatívájuk a kieső dízelek pótlására. Ha ugyanis a vevők egyszerűen benzines autókba ülnek át, az üzemanyag-fogyasztás és ezzel a káros­anyag-kibocsátás egy átlagos családi modell esetében 2-2,5 literrel nő száz kilométeren.

És azok az autógyártók, amelyek nem lesznek képesek mielőbb lefaragni flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásukat az előírásoknak megfelelően, hatalmas bírságokra számíthatnak.

Mindez leginkább az európai gyártókat érinti érzékenyen, hiszen az öreg kontinensen kívül nem terjedtek el a dízelmotorok a személygépkocsikban.

A szigorú emissziós előírások azonban a haszonjárművekre is vonatkoznak, ezért világszerte számos gyártó komolyan fejleszti városi kishaszonjárművei elektromos változatait.

Emellett azonban ott van a nehéz-teherautók, kamio­nok, távolsági autóbuszok problémája: ezek a járművek biztosítják a világ szállítási kapacitásainak jelentős részét, nélkülük nem működtethető az ipar és a kereskedelem. A dízelhajtás helyettesítése esetükben olyan problémát jelent, amelynek hatása nehezen kiszámítható.

Mi, magyarok is hozzájárultunk ahhoz, hogy a dízeltechnológia polgárjogot nyert a személygépkocsik meghajtásában, sőt a sportos karakterű autókban is.

A dízelpápaként tisztelt Anisits Ferenc motorfejlesztő mérnöknek nagy szerepe volt abban, hogy a 80-as évektől egyre több BMW-be szereltek gázolajos erőforrást.

A kék-fehér márka nagy limuzinjaiban az ezredfordulón jelentek meg az első common rail rendszerű motorok, amelyek az egész iparban elterjedtek, és egészen a közelmúltig az autóvezetők kedvenceivé váltak rugalmas viselkedésük, csekély rezonanciájuk és takarékos üzemeltetésük miatt.