Újjáéled az elővárosi vasút

Az elővárosi vasutak felújításra szoruló, de máig hatalmas utasforgalmat bonyolító járatai a ­HÉV-ek. Ám ezek a részben villamosként, részben metróként, részben vasútként működő rendszerek komoly gondot okoznak a helyben lakóknak azzal, hogy nehéz a vonal egyik oldaláról a másikra jutni. A VEKE kompromisszumos javaslatot dolgozott ki a szentendrei HÉV egyik szakaszának átalakítására, amit lapunkban hoz nyilvánosságra.

MN_SABLON

Egyre nő az elővárosi kötött pályás kapcsolatok jelentősége, ahogy folyamatosan költöznek ki a családok az agglomerációba az ingatlanárak és a szabad telkek számának alakulása következtében. Mint ismert, Budapest elővárosi vasútvonalain zajlik Magyarország személyszállítási forgalmának döntő többsége, és az első három helyen a MÁV tulajdonába került HÉV vasútvonalai állnak. A helyi érdekű öt vonalán, alig 100 kilométeres hálózaton tanítási munkanapokon 892 vonat közlekedik. A napi utasszám 200 ezer fő körül van. A teljes, Budapest környéki utasszám – benne az elővárosi vasúti vonalak forgalmával – mindösszesen 372 ezer fő naponta. Ugyanakkor mind a vasúti pályák, mind a biztosítóberendezések, mind a járművek elavultak, cserére, felújításra szorulnak, ami idáig elmaradt.

A helyi érdekű vasút sajátos közlekedési eszköz, amely kicsit elődje a tram trainnek, egyszerre rokona a gyorsvillamosnak, a metrónak és az elővárosi vasútnak. A városi szakaszokon, ahol utasai többségét gyűjti, csaknem olyan gyakran jár és áll meg (4-5 perc), mint egy villamos vagy egy metró, utasforgalma csúcsidőben sokaknak már ez utóbbit idézi. A pályája ugyan elkülönül az úttesttől, ezért kettévágja a településrészeket, viszont sajnos mindezt szintben teszi, leginkább csak sorompós átjárónál lehet átkelni rajta.

Ez a helyzet a szentendrei HÉV esetén is, amely Óbudát kettévágja, átjárni rajta igen nehézkes akár gyalog, akár kerékpárral, akár autóval. Ahogy a helyiek mondják, a sínek túloldalára születni kell. A szakma ezt területelvágó hatásnak nevezi – mondta el lapunk kérdésére Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A fővárosi kerületek minden vasútvonal esetén ettől szenvednek, ám most, hogy küszöbön áll a HÉV-vonalak rekonstrukciója, lehetőség nyílik ezt a problémát orvosolni. A VEKE immár tizenöt éve foglalkozik a kérdéssel, egyik javaslatuk szerint a gödöllői HÉV-et összekötnék a 2-es metróval, és ez már az engedélyes tervezés fázisában van. Ennek tapasztalatait alkalmazták a szentendrei HÉV vonalára, így álltak elő teljesen új megoldásukkal. Ha ez megvalósul, Óbuda északi részén, az esztergomi vasúttól északra megszűnik a területelvágó hatás – állítja Dorner Lajos. Az ötlet lényege, hogy lesüllyesztik a vasúti pályát, de a költségek kímélése miatt nem teljes hossz­ban, hanem csak ott, ahol feltétlenül szükséges. Nyilván ez sem olcsó, de a HÉV-rekonstrukciót enélkül nem lenne szabad megvalósítani, a most induló tervezési programba ezt feltétlenül be kell emelni – vélekedett Dorner Lajos. A VEKE saját innovációja, hogy nemcsak lesüllyesztik a síneket, de egyben új nyomvonalra is helyezik. Történelmi okok miatt ugyanis a HÉV pályája a régi Szentendrei út vonalát követi, amely korántsem egyenes, mai szemmel nézve fölöslegesen kanyarog. A VEKE szakemberei azért választották a Szentendrei út helyett a Bat­thyány utca–Rákóczi utca nyomvonalat, mert ez egyenes, rövidebb, nincsenek benne lassítást okozó ívek, és, ami a legfontosabb, az építkezés idejére nem kellene lezárni a HÉV-et.

Jelenleg már zajlik Békásmegyer állomás akadálymentesítésének közbeszerzési eljárása és egy nagy P+R-parkoló tervezése a BKK kivitelezésében. Ez az állomás marad a felszínen, ám a VEKE tervei szerint rögtön azután a sínek elkezdenek a térszint alá süllyedni, és a Pünkösdfürdő utcai átjárót már alulról keresztezik. Egészen a Szent István utca vonaláig úgynevezett „nyitott U” keretben halad a pálya, onnantól pedig klasszikus kéregvezetésben, azaz fedett alagútként egészen a Határ útig, ahol a rég lezárt átjárót újra lehet nyitni. Innen a vonal ismét a felszínre emelkedik, így éri el a jelenlegi Rómaifürdő megállót. A kéregvezetés miatt egyetlen új megállót kell építeni, Csillaghegy a jelenlegi helyéről néhány száz méterrel arrébb kerülne. Az új Csillaghegy megálló egy úgynevezett galériás állomás, ahol az utasok az aluljáró szintjére érkeznek, így juthatnak el a kereszteződés minden sarkába. Az Ürömi út felől érkezők autósok részére többszintes P+R építhető a jelenlegi piac parkolója helyén, amelynek közvetlen kapcsolata lesz az aluljáróhoz úgy, hogy minden irány akadálymentes lehet.

A beavatkozás teljes hossza 2,3 kilométer (a mai pálya 2,6 kilométer hosszú ezen a szakaszon), amelyből a kéregvezetésű szakasz nagyjából 1,6 kilométeres lesz.

Összehasonlításként: a Margit híd és a Batthyány tér közötti jelenlegi kéregvezetésű szakasz 1,1 kilométer hosszú. Az új nyomvonalnak köszönhetően a menetidő mintegy két perccel is rövidülhet, ami jelentősnek számít egy ilyen viszonylaton.

A III. kerület belső részein a problémák a sűrű beépítés és a római kori romok miatt csak fúrt alagúttal oldhatók meg, ez egy későbbi tervfázis része. Az elképzelések szerint Kaszásdűlő állomás után kezdődhet az alagút, amely a Bogdáni utat, a Flórián teret és a Kolosy teret érintve a Margitszigeten át Pest belvárosába veszi az irányt, és végül találkozhat a délről, Csepel és Pesterzsébet felől érkező vonalakkal a Kálvin téren. Ezzel alakulhat ki az észak–déli regionális gyorsvasút, amelyet más néven 5-ös metróként emlegetnek. Ez azonban csak a későbbiekben valósulhat meg, a VEKE által javasolt megoldással viszont Csillaghegy és Békásmegyer már belátható időn belül fellélegezhet – mondta Dorner Lajos.