Az új ellenség neve: SUV

Amikor az Európai Unió bevezette a belső égésű motorok kibocsátásának szabályozását, az a cél vezette, hogy csökkenjen a közúti közlekedés környezetterhelése a kontinensen.

Kimagaslik az utca forgatagából: ikonikus aszfaltterepjáró a BMW-től Fotó: Bach Máté

Mint tudjuk, a pokolba vezető út is jó szándékkal van kikövezve. Amikor az Európai Unió bevezette a belső égésű motorok kibocsátásának szabályozását, az a cél vezette, hogy csökkenjen a közúti közlekedés környezetterhelése a kontinensen. Az Euro I-es norma 1992-ben lépett életbe. Milyen autók futottak akkor az európai utakon? A legnagyobb számban eladott személykocsik mai szemmel nézve kicsik, könnyűek, egyszerűek voltak, viszonylag nagy űrtartalmú, szívó, főleg benzines motor hajtotta őket, hét-nyolc liter ólmozott benzint égettek el száz kilométeren, és legfeljebb 12-13 colos abroncsokat szereltek rájuk.

Jelenleg az Euro VI-os norma van érvényben, az átlagos családi autó egyre inkább SUV, más néven városi terepjáró. A méreteket tekintve nem hibázunk nagyot, ha egymás mellé állítjuk a II-es Golfot és a 2017-es Tiguant, amely a VII-es Golf műszaki alapjaira épült SUV. Csak nézzünk rájuk: Dávid és Góliát. Ráadásul a kibocsátási normák következtében ezek a behemótok egyre nagyobb számban érhetők el hibridként, amelynek köszönhetően nem fogyasztanak többet, mint hat-nyolc liter üzemanyagot… Vagyis annyit, amennyit a 80-as évek benzines családi autói.

Hát akkor megérte ez a hatalmas kitérő? Emlékezhetünk rá, a benzines helyett előbb turbódízelt vettünk, aztán csökkentett méretű, végül már háromhengeres turbósat, mostanában a dízel helyett hibridet, majd egyszer pedig tisztán elektromosat. Eközben a városi kisautók, a családi kompaktok, kombik szép lassan kihalnak, és mindenki SUV-vel jár. Csakhogy a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) tanulmánya, a 2019-es World Energy Outlook meglehetősen komor képet fest a szabadidőjárművekről, amelyek feleslegesen termelik a szén-dioxidot.

Kimagaslik az utca forgatagából: ikonikus aszfaltterepjáró a BMW-től
Fotó: Bach Máté

Nagyobb légellenállásuk és szélesebb abroncsaik miatt a SUV-k átlagosan 25 százalékkal fogyasztanak – és szennyeznek – többet, mint a hagyományos családi autók. Mivel pedig a karosszériatípus és a kategória népszerűsége napról napra nő – az elmúlt évtized során megduplázódott a piaci részesedésük –, az általuk képviselt környezeti probléma is folyamatosan fokozódik. Az IEA szerint a szabadidőjárművek mára a világgazdaság egyik legnagyobb ökológiai kockázati tényezőjévé váltak. A világ SUV-állományának éves szén-dioxid-emissziója tíz év alatt több mint megnégyszereződött, és ezzel nagyobb mértékben járult hozzá a globális szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez, mint az – energiaszektor kivételével – bármely más ágazat, beleértve a nehézipart, az áruszállítást vagy akár a légi közlekedést.

Érdekes kérdés, hogy mi indokolja a magas építésű személyautók népszerűségét, miközben mind megvásárlásuk, mind fenntartásuk többe kerül, mint a hagyományos városi autóké. Ha azt mondjuk, ez a divat, még nem jutottunk sokkal beljebb. Használati érték? Ebben van ráció, magasabban van a kasztni, magasabban vannak az ülések, könnyebb ki-be szállni, a gyerekeket becsatolni az ülésbe. Igen ám, de az úgynevezett egyterű autók ugyanezt tudják, mégis elfordultak tőlük a vevők. Lélektani okok után kell nyomoznunk: a városi terepjárók robusztusak, nagyobbat mutatnak, mint amekkorák valójában. Erődszerűek, tankszerűek, elrettentést sugároznak maguk körül. Kollégánkkal esett meg, hogy régi kis Suzuki Swiftjét cserélte középkategóriás Volvóra, és meghökkenve tapasztalta, hogy másként, nagyobb tisztelettel kezelték az autóstársak a forgalomban. Ahhoz, hogy emberszámba vegyenek, gördülő páncélszekrényekbe kell üljünk?

Az autóipar keményen diktálja a tempót: minden méretben ontja magából a SUV-ket, eközben pedig szép lassan visszavonul a hagyományos modellek gyártásától. Az egyik nagy európai márka bejelentette, városi kisautót záros határidőn belül csak elektromos motorral fog gyártani. A nagy autógyárak kínálatából komplett méretosztályok tűnnek el, például hagyományos limuzint már csak a prémium szegmensben kínálnak, de a középkategória felett is ott függ Damoklész kardja.

Kérdés persze, hogy mi lehet a vége ennek a folyamatnak: ma még rendelhetünk három-négy millió forintért benzines kisautót, de egy évtized múltán csak a jómódúaknak lesz rá pénzük, hogy az akkor kapható hajtással saját autót vásároljanak. A többségnek az okostelefonján ott lesz a közösségi közlekedési bérlet applikáció, amivel megosztott járgányt, esetleg robottaxit hívhat magának. Kár lenne ugyanakkor megint az autógyártókra hárítani a felelősséget, mint az VW dízelbotránya idején. Ezek a cégek életben szeretnének maradni, és olyan autót gyártanak, amilyet el tudnak adni a piacon. Az európai szabályozás vargabetűi nem feltétlenül segítik ezt a folyamatot. Amikor a General Motors kiszállt az Opelből, az egyik érv éppen a zűrös uniós környezetvédelmi szabályozás volt.

Mi is a SUV? Angol rövidítés, amely a sports utility vehicle, sportcélú jármű megfelelője. A családi SUV-k többségénél sportosságról éppen nincs szó, hiszen a magas építés ennek ellentmond. A magyar autóstársadalom szabadidőjárműnek, aszfaltterepjárónak, divatterepjárónak, diszkóterepjárónak becézi őket, a gyártók szívesen használják a crossover kifejezést. Utóbbi szerencsésebb, hiszen a SUV-k többsége soha nem hagyja el a szilárd utat.