Hatással lenne a légi közlekedésre az unió által tervezett kerozinadó

Egymásnak estek a légitársaságok egy, a légi közlekedés megadóztatását kilátásba helyező ­uniós tervezet miatt. Az Európai Bizottság jelentős terhet vetne ki a kerozinra, a diszkontok és a hagyományos légitársaságok pedig egymást okolják a repülés növekvő ökolábnyoma miatt.

Megkérdőjelezhető a fapados modell fenntarthatósága? Fotó: Kurucz Árpád

Úgy tűnik, hogy a diszkont-légitársaságok működésével elkerülhetetlenül együtt jár – mint a kézipoggyász-mizéria vagy a szűkre vett székezés –, hogy a vezérigazgatók harsány nyilatkozatokat tesznek a médiában. Eddig főként a Ryanair vezére, ­Michael O’Leary vált ismertté az igencsak sarkos és időnként megosztó megszólalásairól. Most azonban a korábban visszafogottan megnyilvánuló Váradi József vetette el kissé a sulykot.

A Bloomberg Tv-nek adott interjúban arra a kérdésre, hogy a diszkontok működési modellje, amely köztudottan alacsony árú jegyekkel és egyre növekvő számú utassal kalkulál, nem okoz-e a szükségesnél nagyobb környezetterhelést, a Wizz Air vezetője a hagyományos légitársaságok működését kezdte bírálni. Mi több, kerek perec „abszolút hülyeségnek” nevezte a Lufthansa vezetőjének, Carsten Spohrnak ezzel kapcsolatos korábbi nyilatkozatát. Utóbbi kétségbe vonta, hogy hosszú távon fenntartható-e a fapados modell, amelynél az utasszám növekedéséből fakadó haszon a légitársaságé, az infra­struktúra bővítésének a terhét ellenben az államok, azaz voltaképpen az adófizetők viselik.

Váradi azzal érvelt, hogy a Wizz Air flottája fiatal, korszerű gépekből áll, amelyek kibocsátása egy utasra vetítve alacsonyabb, mint a Lufthansa korosabb repülői esetében. Igen ám, érvelt a német szakember, de a radikálisan emelkedő utasszám abszolút értékben mégis több szén-dioxidot eredményez, mintha azt a hagyományos légitársaságok szerény mértékű növekedésével vetjük össze. Utóbbiak arra törekednek, hogy hasonló számú utasnak adjanak el több szolgáltatást: repüljenek többen business osztályon, szálljanak át több alkalommal. Váradi szerint éppen ez a modell eredményez nagyobb ökolábnyomot, hiszen a kényelmesen ülő utasokra jutó fajlagos kerozinfogyasztás magasabb, mint a szűkösen kuporgóké.

Megkérdőjelezhető a fapados modell fenntarthatósága?
Fotó: Kurucz Árpád

A szén-dioxid-kibocsátás körüli vita azért lángolt fel, mert az Európai Unió egy tervezete szerint eltörölnék a kerozin eddigi adómentességét, és a jövőben megadóztatnák a repülőgépek üzemanyagát. A Európai Bizottság által megrendelt intézkedési terv szerint 1000 liter kerozinra 330 eurónyi adót vetnének ki, ami aztán 10 százalékos jegyáremelkedést és 11 százalékos utazószám-csökkenést, és ami ennél is jelentősebb: 11 százalékos szén-dioxid-csökkenést eredményezne.

A jelentés eközben nem titkolja el, hogy az adó bevezetése negatívan érintené a légi közlekedésben dolgozókat. Számításaik szerint 11 százalékkal kevesebb munkavállalóra lenne szükség, de ez a teljes foglalkoztatottságra és a GDP-re gyakorolt hatás mellett elhanyagolható veszteség – írja a tanulmány –, főleg, hogy az új adónem komoly adóbevételt generálna.

Becslések alapján 2020-ig a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátása 70 százalékkal fogja meghaladni a 2005-ös szintet (2013 és 2018 között 32 százalékkal nőtt a légitársaságok szén-dioxid-kibocsátása). Az Európai Bizottság szerint ha a légi közlekedés világszintű emisszióját egy országrangsorba illesztenénk, az ágazat a tíz legnagyobb kibocsátó közé tartozna, egy New York–London retúrjárat környezetterhelése pedig nagyjából megegyezik azzal, amekkora terhelés egy átlagos euró­pai polgár lakásának fűtése közben keletkezik.

A légi közlekedés nagyjából a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2-3 százalékáért felelős, ez az arány azonban az iparág jelenlegi trendjei és a fapadosok erősödése mellett nőni fog: a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség becslése alapján az utasok száma 2037-ig megduplázódik.