17°C Emőd 2022. augusztus 9. 
A vasút bonyolult rendszer, amelynek ha egy-egy pontján beavatkoznak, az másutt, akár jóval távolabb, váratlan következményekhez vezethet.
Ki gondolta volna például, hogy a Budapest-Hatvan-vonal felújítása miatti pályalezárás egy dél-pesti elővárosi vonalon azt hozza magával, hogy a vasút a legversenyképesebb ajánlattá válik a városközpontba jutás szempontjából?
Márpedig ez történt, mi több, a járat rendszeres használói nemrég aláírásgyűjtésbe kezdtek, hogy a vasúttársaság az ideiglenesnek szánt megoldást tartsa meg hosszú távon is. A kormányzat hajlik is erre, miként erről mi is beszámoltunk a minap, ám eközben lapunk olvasói levelet kapott, amely az eredeti vonalvezetés előnyeit taglalja.
A Budapest-Kunszentmiklós-Tass S25-ös elővárosi járat a hatvani vasútvonal felújítása idejére lehetőséget kapott, hogy a Keleti pályaudvarról induljon, illetve ide érkezzen. Erre az ad módot, hogy a Duna bal partján déli irányból a fővárosba tartó vonatok Ferencvárosra érkeznek be, ahol elérik a körvasutat.
Ferencváros nem különösebben népszerű az utazók körében, ám rendező pályaudvarként annál fontosabb szerepe van a vasúti áruszállításban, és olyan csomópont, ahol több fontos vonal találkozik. Így a déli irányból bejövő vonatok közlekedhetnek innen Kőbánya-Kispestre (Köki) – ahogy tették ezt a Budapest-Hatvan-szakasz felújításmegkezdése előtt –, de tovább haladhatnak a Keletibe is, ahogy most teszik.
Ennek köszönhetően a Soroksáron, Pesterzsébeten lakók vonattal nagyjából negyedóra alatt a városközpontban lehetnek, ami villamossal, autóbusszal vagy akár személyautóval háromnegyed óra is lehet. Ráadásul ha ugyanez a vonat Kőbánya-Kispestre menne, akkor a város belsejébe tartók kénytelek lennének a metrópótló buszokra felülni, legalábbis amíg a 3-as metró déli szakaszának a felújítása be nem fejeződik. Ha tehát fennmaradhat az S25-ös mai nyomvonala, az segítené a metrópótlást is.
Azonban vannak olyan ingázók, mint levélírónk, akik a dél-pesti elővárosokból Kőbánya-Kispest felé járnak napi rendszerességgel dolgozni. A Köki terminál vagy a Bosch több ezer embert foglalkoztat, akiknek most 25 percet kell Ferencvárosban várakozniuk a csatlakozásra, hogy Dunaharasztiból vagy Kiskunlacházáról bejussanak a munkahelyükre. Ez napi szinten 50 perc, heti szinten 250 perc várakozást jelent. Olvasónk nem kívánja elrontani a Keletibe utazók jó vasúti kapcsolatát. Szerinte van olyan megoldás, amely mindkét utascsoportnak kedvez.
Például, hogy ha az S25-ös és a G43-as vonatok között közvetlen átszállást biztosítana a menetrend. Ez utóbbi járat, a G43-as úgy kínál fővároson belüli eljutást, hogy a székesfehérvári elővárosi vonalról a Kelenföld-Ferencváros-Kőbánya-Kispest útvonalra fordul rá, és sokkal rövidebb idő alatt teszi meg ezt a távot Budapesten belül, mintha az utasok mondjuk metróval közlekednének.
Erre a járatra szállhatnak át a Kökire igyekvők Ferencvárosban, de a csatlakozás összehangolására lenne szükség. Olvasónk emellett azt a megoldást is pártolná, ha a Kelebiára, azaz a déli határszélre közlekedő távolsági vonatok állnának meg minden állomáson az agglomerációban.
Azért tettük örömmel közzé olvasónk levelét, mert rávilágít, milyen nagy vonzereje lehet a városon belüli vasúti kapcsolatnak, amit a német nagyvárosokban S-Bahnként ismernek, ha a működési feltételek – a pálya jó műszaki állapota és a korszerű járművek – egyébként adottak. A kötött pálya kiszámíthatóbb és gyorsabb közlekedést biztosít, mint a dugókkal terhelt közút vagy a közúti forgalmat gyakran keresztező villamos.
Az elővárosi vasutak, például a HÉV-vonalak felújításával a főváros jelentős többlet-személyszállítási kapacitáshoz jut majd, ami mérsékelheti a közutak zsúfoltságát.
