A Ford úgy határozott, hogy az elsősorban az észak-amerikai piacra fejlesztett nagy SUV-modelljét, az Explorert az EU-ban, így hazánkban is forgalmazza. A több mint öt méter hosszú, 2,3 méter széles, 1,8 méter magas jármű saját tömege 2,5 tonna, össztömege – ami után a gépjárműadót fizeti az üzembentartó – csaknem 3,2 tonna. A gördülő tornyot egy háromliteres V6-os benzines és a 100 lóerős villanymotor együtt 457 lóerővel mozgatja. Tekintve, hogy a villanymotor akkumulátoros üzemmódban ötven kilométernyi távolságra elviszi, az Explorer zöld rendszámot viselhet, és az EU besorolása szerint mint plug-in hibrid, környezetkímélőbb, mint egy akár 3,5 méteres, kevesebb mint egytonnás, 0,9 literes benzinmotorral szerelt kisautó.
Fotó: Mario Cruz / MTI/EPA
A fenti ellentmondást nehéz józan ésszel feloldani. Ferdinand Dudenhöffer német autóipari szakértő az AutomobilWoche.de szakportálnak úgy nyilatkozott, hogy a különösen nehéz és terjedelmes SUV-k növekvő száma megnehezíti a gyártóknak, hogy a közvélemény elfogadja a termékeiket. Különösen a nagyvárosokban érzi sok ember fenyegetőnek a jelenlétüket, vitákat provokáltak a kerékpárosokkal, a kisgyermekes szülőkkel és a többi autóssal. A nyilvántartások szerint csak tavaly 227 ezer, kétezer kilogramm feletti önsúlyú személygépkocsit regisztráltak Németországban, amint arról a független CAR Institut beszámolt. Az SUV-k közel fele igazi óriás, mint például a BMW X7, a Land Rover, a Mercedes GLS vagy az Audi Q8.
Dudenhöffer szerint ennek a folyamatnak határt kell szabni. A szakember Franciaország példájára emlékeztetett, ahol hamarosan különadót vetnek ki a nagy SUV-kra.
A minapi bejelentés szerint 2021-től azokra az autókra kell megfizetni a taksát, amelyek nehezebbek 1800 kilogrammnál. A súlyhatár fölött minden kilogramm után tízeurónyi adófizetési kötelezettség keletkezik.
A francia környezetvédelmi miniszter szerint az új adónak fontos üzenete van. A nehéz autók jobban terhelik a környezetet, egyrészt azért, mert az előállításuknak is nagyobb a nyersanyagszükséglete, másrészt pedig a nagyobb tömeg mozgatásának magasabb az energiaigénye.
A németországi és más uniós országok gyártói hasonló fenyegetéssel néznek szembe, ha nem változtatnak a kínálatukon. Ferdinand Dudenhöffer professzor azt javasolta, hogy gyakoroljanak önmérsékletet. Elfogadható – és nem mellesleg komoly profitot hoz –, ha a behemótok olyan piacokon dübörögnek, mint az Egyesült Államok vagy Kína, ugyanakkor ezeket a járműveket nem szabad rászabadítani a szűk európai városokra. A prémium vevők nem szívesen vásárolnak olyan termékeket, amelyeknek a társadalmi elfogadása problémás – fejtegette a szakértő. Nem az a kérdés, hogy az SUV-k jó vagy rossz autók, hanem hogy hiányzik a társadalmi konszenzus. Ferdinand Dudenhöffer hasonlónak tartja ezt a jelenséget azokhoz a látványautókéhoz, amelyek gombnyomásra durrognak a figyelem felkeltése érdekében. Az eredmény nem csodálat, hanem ellenérzés – vélekedett a szakértő, aki kamaszos magamutogatásként ítéli meg az SUV-óriások birtoklása iránti vágyat.
