Fapadosak lehetnek a jövő népautói

Felvillanyozhatja az elektromos autók piacát a francia–román olcsóautó-márka a négymillió forintos városi villanyautó-modellel. A Renault 2004 óta árulja kissé korszerűtlen, kevéssé divatos, de olcsó autóit Dacia néven, és lehet, hogy most eljön az ő ideje: drágább autókra egyszerűen nem lesz pénzünk.

Szerelősor a Dacia Marokkói gyárában. Igénytelen, strapabíró, elérhető árú gépkocsikat kínálnak Fotó: Stringer . Forrás: Reuters

Miközben a legtöbb autógyártó tízmillió forint feletti áron kínálja az elektromos modelleket – az Opel Corsától a Kia SUV-okig –, a Dacia, vagyis a Renault Kelet-Európának és a Közel-Keletnek szánt budget márkája állami támogatással akár négymillió forintért dobja piacra jövő tavasszal akkumulátoros városi-elővárosi kisautóját. Igaz, hogy a Dacia Spring csak 200 kilométerre megy el egy töltéssel, de mindennapi munkába járásra, bevásárlásra, a gyerekek iskolába, edzésre vitelére így is megfelel.

Ha a Dacia tartja az ígéretét, valamint az állami támogatás kerete jövő év elejétől ismét rendelkezésre áll, akkor a román villanyautó alaposan feladja a leckét a versenytársaknak. Nem a Teslára gondolunk, amely mind szolgáltatásaival, mind árával teljesen más ligában küzd, hanem mondjuk a népautó eszméjét nevében hordozó VW-ra, amelynek legújabb, a Golf utódjaként beharangozott családi villanyautója, az ID.3 a belépő szintnél kissé jobban felszerelt darabjaiért 15 millió forintnak megfelelő eurót kérnek.

Szerelősor a Dacia Marokkói gyárában. Igénytelen, strapabíró, elérhető árú gépkocsikat kínálnak
Fotó: Reuters

Mostanában nem nagyon beszélünk a népautókról. Az automobil sorozatgyártásának hajnalán, az Egyesült Államokban 1908-ban, Európában a II. világháború befejezése után fogalmazták meg: olcsó, tartós és praktikus személygépkocsikat kell piacra dobni, hogy mindenkinek lehessen autója. Az 1960-as, 1970-es évek nyugat-európai gazdasági fellendülése el is hozta az autósparadicsomot, igaz, a vasfüggönyön inneni országok lakóinak ez csak a rendszerváltás után valósulhatott meg.

Ma már az egykori szocialista tábor lakói sem tudnak felvágni az ismerőseik előtt azzal, hogy autóval jöttek.

Időközben alaposan megváltozott az autóipar fókusza is. Mivel igazán sok pénzt csak a nagy, drága és bonyolult autókkal lehet keresni, szép lassan egyre igényesebbek, terjedelmesebbek és túlárazottak lettek a nagy darabszámban gyártott népautók. A piac alsó végén így rés nyílt, a Renault erre a résre alapította fapados márkáját. A Dacia a rendszerváltás előtt is Renault-származék gépkocsit gyártott, amely az 1990-es évektől eladhatatlanná vált. Az elavult márkát megvette hát a francia anyacég, a gyárat korszerűsítette, és 2004-ben meglepte a világot egy idétlen kinézetű, évtizedes technikát alkalmazó, de elképesztően alacsony áron kínált autóval.

Ez volt a Renault Clio kelet-európai változata, a Dacia Logan. A magyar vásárlók hosszú éveken át idegenkedtek a kellemetlen emlékeket idéző márkától. Papíron nem volt rossz ajánlat a Logan, de ha körbesétálta a leendő vásárló, pláne ha beleült, többnyire elment a kedve az üzlettől. Az idegenkedésünk 2009-ig, a Duster SUV megjelenéséig tartott. Tavaly és az idei első fél évben pedig éppen egy Dacia tartotta a lelket a honi újautópiacon: a hétüléses ­Lodgy. Igaz, hogy ebben az állami támogatás segített.

Az ultraalacsony költséggel működő, azaz diszkont üzleti modell akkor mutatja meg valódi erényeit, amikor válság van – hallhattuk nemegyszer Váradi Józseftől, a Wizz Air vezetőjétől. A Dacia remekül teljesített a 2008–2010-es világgazdasági válság idején, és kitűnő számokat produkál most, amikor a koronavírus-válság és a belső égésű motorok használatát keményen büntető ­uniós politika egyszerre hozza súlyos helyzetbe az európai autóipart.

Márpedig az előttünk álló évek kemény megpróbáltatás elé állítják mind a gyártókat, mind a piacot, és nem maradnak ki a vásárlók sem. Az uniós kibocsátási előírások következtében egyre kevesebb autót helyeznek majd forgalomba – egyre drágábban.

Az egyszerű felépítésű, kicsi és viszonylag olcsó autók rendre eltűnnek a kínálatból, és maradnak a hibridek, a villanyautók – a korábbi átlagos ár kétszereséért. Nem nehéz megjósolni, hogy ennek azokban az országokban, ahol az átlagjövedelem elmarad az EU átlagától, az lesz a következménye, hogy csökken az új ­autók száma, nő a használtan importáltaké és emelkedik a flotta átlagéletkora.

Ezt a helyzetet lovagolhatja meg a Dacia és még néhány más budget-gyártó. (Ma még idetartozik a Fiat, korábban kínált olcsó-gazdaságos modellt a Citroën és a Peugeot is.) Ha nem az a kérdés, hogy motoros-e az ülés beállítása vagy a csomagtérfedél, gumírozott-e a műszerfal teteje, vetít-e a vezető ajtaja üdvözlő üzenetet a parkoló aszfaltjára, hanem hogy kapható-e egyáltalán elérhető áron megbízható, strapabíró, egyszerű autó, akkor egyszerű lesz a választás, és nem lesz ciki a fapados új autót választani a tízéves használt helyett.