Autókiállítás, igazi autók nélkül

Sokan nem értették, hogy Münchenben az autógyártóknak miért kellett szinte elrejteniük termékeiket a kerékpárok mögé. Pedig a zöldaktivistákat ez sem hatotta meg, többször megbénították a várost a múlt héten lezajlott IAA Mobility idején.

Az átalakulással a dízelbotrány kedvezőtlen hatásait is semlegesítenék Fotó: JULIAN STRATENSCHULTE Forrás: MTI/EPA/Julian Stratenschulte

Amit nem tudsz megváltoztatni, annak állj az élére! Akit nem tudsz legyőzni, azzal szövetkezz! A német autógyártók, jobb híján, efféle bölcsességekkel erősítgetik magukat az elektromos meghajtásra való áttérés fájdalmas folyamatában. Az ellentmondások nem csak elméletiek, ezt megtapasztalhatta Herbert Diess, a VW első számú vezetője is. 

Bár éppen ő az, aki cégét az elektromos hajtásra igyekszik átállítani, mégis megtalálták a zöld aktivisták, és müncheni házát össze-vissza graffitizték

 - tette közzé az Automobilwoche.de. A radikálisok egyébként is főszerepet kívántak maguknak a német járműipar nemzetközi seregszemléje idején: utakat zártak le, tüntettek a vásár bejáratánál. Néhány nappal korábban a Greenpeace polgári peres eljárást kezdeményezett a nagy német autógyártók ellen, mondván hogy nagy a szénlábnyomuk.

Mercedes-Benz üzem. A kiállításon szinte eldugták a belsőégésű motoros változatokat Fotó: MTI/Ujvári Sándor

Maga a német járműipar és intézményesült képviselője, a Verband der Automobilindustrie (VDA) már eleve kompromisszumos koncepciót alkotott meg az egykori frankfurti autókiállítás utódjaként szeptember 7. és 12. között megrendezett eseménynek. A rendezvény elnevezése: Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) magában hordozza, hogy itt az ipar mutatja be az új fejlesztésű autókat. De mert ez már önmagában bőszíthette a zöldeket, odaírták mellé: Mobility. Vagyis 

közlekedési megoldások bemutatója, amelyek között csak az egyik a személygépkocsi, mellette ott vannak a kerékpárok, a rollerek, robogók, gördeszkák, természetesen elektromos hajtással és mesterséges intelligenciával.

Ezért aztán magán a kiállításon már-már több kétkerekűt mutattak be, mint négykerekűt, és a gépkocsik is szinte kizárólag elektromos, esetleg hibrid hajtást kaptak. Egyetlen kivételként a Dacia volt olyan bátor, hogy kiállította benzin- vagy gázmotoros családi SUV-jét, a Joggert. Az, hogy a nagy német márkák – a BMW, a Mercedes, az Audi – csak a villanyosítással foglalkoznak, éppen az olyan, viszonylag olcsó és egyszerű technikának kedvez, mint a Dacia. Júliusban például az Európában legnagyobb példányszámban forgalmazott autó a Dacia Sandero volt, amely ezzel a VW Golfot taszította le a trónusáról. De jönnek még a piacra hasonló koncepció alapján gyártott budget modellek, főként Kínából. A Dongfeng, a Great Wall és társaik nem voltak olyan szégyenlősek Münchenben, mint a házigazdák.

Mindez azt mutatja, hogy a piac és a fizetőképes kereslet még megtréfálhatja a német autógyártókat, ha ész nélkül vetik bele magukat az autógyártás helyett a mobilitási megoldások erőltetésébe. 

A Boston Consulting Group (BCG) felmérése alapján a németek lényegesen kevésbé hajlandók átállni a belsőégésű motorról elektromosra, mint Európa más részein: a tanulmány szerint ezt csak 19 százalék tudja elképzelni. 

Emellett a germánoknak láthatóan nehezebb a saját autójuk nélkül élni, mint például az olaszoknak, a spanyoloknak és a franciáknak. A német állampolgárok csak 15 százaléka adná le autóját, ha lényegesen jobb ajánlatok lennének az autómegosztásra és a helyi tömegközlekedésre.

Makrogazdasági szempontból is súlyos kérdéseket vet fel a járműipar nagy zöldfordulata. Európa jelenleg szinte egyetlen világszinten versenyképes terméke a német luxusautó. Az Európai Bizottság szerint az autóipar 13,8 millió európainak biztosít közvetlen és közvetett munkahelyeket, ami a teljes uniós foglalkoztatás 6,1 százalékát teszi ki. Mintegy 2,6 millió ember dolgozik a gépjárművek közvetlen gyártásában, ami az EU feldolgozóipari foglalkoztatásának 8,5 százalékát teszi ki. Az autóipari kutatóközpont adatai szerint az autóipar évente 16-18 milliárd dollárt költ kutatásra és termékfejlesztésre. Ennek 99 százalékát az autóipar finanszírozza, emellett számos más gyártási ágazat termékeinek jelentős fogyasztója. 

Az autóipar nélkül nem könnyű elképzelni az európai gyáripar fennmaradását.

A közelgő németországi választásokon kormányra vagy kormányközelbe kerülő zöldek minden bizonnyal mindent elkövetnek majd, hogy visszaszorítsák a belsőégésű motorok használatát és általában a személyautók közlekedését. Mindez érthető, ha a nagyvárosok belső részeinek az élhetőségét kívánják javítani: a sétálóutcák, parkok, teraszok hívogatóbbak, mint a hat sávon hömpölygő forgalom. De ez valójában a metropoliszok szabályozásának a kérdése. A járművekre szükség van a nagyvárosokban is a kereskedelem, a szolgáltatások működtetéséhez. 

Egy pizzafutár jól elboldogulhat e-bike-kal vagy villanyrobogóval, ugyanakkor a zöldséget, a péksüteményt, a nagyobb gépeket vagy bútordarabokat nehéz lenne teherbiciklivel kiszállítani még egy belvárosi utcába is. 

És akkor nem beszéltünk a külvárosokról, az agglomerációról és különösen a vidék kisvárosairól, falvairól. Európa személyszállításának a kilencven százaléka közúton zajlik. Ha a zöldek eltörölnék a föld színéről az autógyárakat és kitiltanák a személyautókat, újra a lovaskocsik és ökrös szekerek világában találnánk magunkat.

A hisztérikus hangulatra jellemző, hogy az IAA-n felszólaló német kancellárnak, Angela Merkelnek védelmébe kellett vennie a gyártókat. Mint mondta, az autóipar nem a probléma, hanem a megoldás része a klímaváltozás elleni küzdelemben. Merthogy a zöld anarchisták szemében maga az autóipar léte a szálka. Ezért sikerült úgy az IAA, ahogy: 

az egyik autóipari klaszter vezetője szerint igazából Németország legnagyobb kerékpár-kiállítását rendezték meg Münchenben.