A kínai autógyártók már a kapuk előtt

Felköthetik a fehérneműt az európai autógyártók, mert a kínai márkák hídfőverése immár befejezett ténynek tekinthető, köztük olyan cégeké is, mint a BYD, amely hazánkban elektromosautóbusz-gyárat üzemeltet vagy a NIO, amely rövidesen megkezdi automata akkucserélő állomások gyártását Biatorbágyon.

Győr Audi, gépjármű, autóipar Fotó: Kurucz Árpád

Az európai autóipar évekig azzal ijesztgette magát, hogy jönnek a kínaiak, de most már tényleg itt vannak, és egy sérülékeny, átalakulóban lévő európai autóipart találnak itt – olvasható a német autóklub, az ADAC elemzésében. Bár az idei első hét hónapban a kínai gyártók alig hétezer autója kapott német rendszámot, a gyenge piacon részesedésük ezzel is már csaknem fél százalék.

A BYD Komáromban gyártott elektromos autóbusza Budapesten (Fotó: Havran Zoltán)

Pedig az európai autógyártóknak mostanában nem volt okuk panaszra. A VW-csoport nyeresége a második negyedévben 4,7 milliárd euró volt, ami egymilliárddal több, mint amire számítani lehetett. A Mercedesnél a második negyedévben éves összehasonlításban hét százalékkal esett vissza az értékesített darabszám, a bevételek azonban hét százalékkal nőttek, 36,4 milliárd euróra.

A Debrecenben éppen gyárat építő BMW április elejétől június végéig 4,8 milliárd euró nettó nyereségről adott számot, ami elsősorban a kiemelkedően magas nyereséghányadnak köszönhető: az autógyártásból származó adózás előtti nyereség a forgalom 15,8 százaléka volt.

Az európai gyártók mégsem nézhetik páholyból a kínai márkák megjelenését. A nagy jövedelmezőség forrása ugyanis, hogy különböző alkatrész-beszállítási problémák miatt kevesebb a piacra kerülő autó, mint a fizetőképes kereslet. A gyártók pedig egyre inkább a magas profitot biztosító, nagyobb, drágább, jobban felszerelt gépkocsik előállítását helyezik előtérbe. A járművek átvételére általában több mint egy évet kell várni, és nincs nagy választék, sem alku. Az olcsóbb, kisebb, az átlagos vásárló igényeit kielégítő modellek egyre inkább kikerülnek a kínálatból.

Ebben a helyzetben a kínai autómárkák jelentős piaci rést találhatnak maguknak. Egyfelől van termékük, vagyis néhány hónapos határidővel szállítanak, olcsóbban adják az autóikat, és van kínálatuk a kisebb méretű és megfizethető gépkocsikból is.

Emellett immár ha tanulnunk is kell az ázsiai gyártók és autóik nevét, szó sincs arról, hogy „noname” termékekkel kívánják elárasztani a piacainkat. Például az amerikai nagybefektető, Warren Buffett által támogatott kínai BYD konszern immár megelőzi a Teslát az elektromos járművek globális értékesítésében, mint azt a Financial Times a minap hírül adta. Mi, magyarok onnan ismerjük a BYD nevét, hogy Komáromban elektromos autóbuszokat gyárt, amelyek több magyar városban is üzemelnek, emellett több ezer járművet adott el európai városoknak. A cég emellett a világ jelenleg legnagyobb villanyautó-gyártója, az év első felében világszerte mintegy 640 ezer e-autót és plug-in hibridet értékesített.

A BYD-vel szemben nem tömeggyártó 

a NIO, amely idén szeptemberben kezdi meg az önműködő akkumulátorcsomag-cserélő berendezések gyártását Biatorbágyon a Power Europe Plant üzemben.

A kínai Teslának is titulált márka az egyetlen a világon, amely nemcsak utcai töltőkkel, de akkucserélő infrastruktúrával is segíti a vásárlóit. A cég először Norvégiában jelent meg vezérképviseletével és első Power Swap állomásával, de az idei második fél évben tucatnyi európai országban nyit képviseletet és akkucserélő állomásokat. A fentiek mellett még féltucatnyi márka kíván megjelenni Európában, köztük az MG, amely egy tradicionális brit sportautómárka volt eredetileg, de mára elektromos SUV-kat árul, és a Great Wall, amely az Emil Frey kereskedőláncon keresztül vagy száz svájci és német márkakereskedésben jelenhet meg.

Borítókép: A VW sikeres féléven van túl, jövedelmezőségéhez hozzájárult az Audi is, melynek győri gyárában sikeres SUV-modelleket gyártanak (Fotó: Kurucz Árpád)