Fogaskerekű vasutat nagy emelkedésű hegyvidéken alkalmaznak, ezek mozdonya egy vagy több hajtó fogaskerékkel rendelkezik, amely a sínek között elhelyezett speciális fogazott sínhez kapcsolódik. Az első európai fogaskerekű vasutat a svájci Niklaus Riggenbach tervezte és építtette Vitznau és Rigi között, a vonalat 1871-ben adták át – olvasható az MTVA sajtóarchívumában.
A svábhegyi (később Szabadság-hegy) fogaskerekű ötletét Széchenyi Ödön gróf, a Sikló kezdeményezője vetette fel, miután megismerte Riggenbach művét. A Svábhegy a pest-budai polgárok kedvelt kiránduló- és üdülőhelye volt, de még a kiegyezés után is csak gyalogszerrel vagy szekéren juthattak fel oda.
A koncessziós szerződést 1873. május 21-én írták alá Riggenbach cégével, a kivitelezéssel a svájci születésű Cathry Szaléz Ferenc mérnököt bízták meg, a pálya nem egészen egy év alatt épült meg. A világ harmadik Riggenbach-rendszerű gőzvontatású vasútját 1874. június 24-én helyezték üzembe.
A „fogas” normál nyomtávú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pályán az Ecce Homo rétről (ma Városmajor) indult, és a Diós-árok mentén haladva a Svábhegyig vezetett, a két végállomás közötti szintkülönbség elérte a 264 métert. A vágánytengelyben fekvő, hevederrel összeillesztett, három méter hosszú fogasrudakat minden talpfán két síncsavar tartotta. A fogas gőzmozdonya a hegyre fel 12 kilométeres sebességgel tolta, lefelé 7,2 kilométeres sebességgel vontatta a két vagy három kocsiból álló szerelvényt. A működtetéshez három gőzmozdonyt, tíz nyitott személyszállító pótkocsit és két alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsit szereztek be.
Forrás: Balázs D. Attila gyűjteménye
A kezdetben csak április és október között közlekedő fogaskerekűt leginkább a kirándulók vették igénybe, de teherszállításra is használták. Kezdettől fogva számos kritika is érte, részben nyomvonala, részben magas jegyárai miatt. A forgalmat árcsökkentéssel, majd kedvezményekkel igyekeztek növelni. A vonalat 1890-ben a Széchenyi-hegyig építették ki, hossza 3733 méterre nőtt. Az 1910-től téli üzemben is működő fogaskerekűn az építő- vagy tüzelőanyaggal megrakott, nehéz fuvaroskocsik szállítását is lehetővé tették.
A koncesszió lejártával, 1926-ban a fogaskerekű a főváros tulajdonába, üzemeltetésre a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-hez került. A villamosítást 1927-kezdték meg, az átfogó műszaki fejlesztés keretében a környezetszennyező gőzmozdonyokat Ganz villanymozdonyokra cserélték.
Nagyobb teherbírású síneket fektettek le, kiépítették a felsővezetékeket, villamoskocsikat szereztek be, a megengedett sebesség 13,5 km/órára nőtt, a vonatok harminc helyett 15 percenként követték egymást.
A második világháború alatt, 1944 végétől 1945 közepéig a fogaskerekű nem közlekedett, később fát szállítottak rajta a hegyekből a városba. A teherforgalom idővel megszűnt, sőt akadtak, akik az autóbuszok elterjedése miatt a járat megszüntetését javasolták. A fogaskerekű végül megmenekült, sőt a kalauz nélküli közlekedés próbaterepe lett, 1961. december 4-én elsőként a fogaskerekű vasútra helyezték fel a KN (kalauz nélkül) táblákat.
A vasút 1968-ban került a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltetésébe, 1973-ban felújították, áttértek az 1500 volt feszültségre, felújították a teljes pályát, a Riggenbach-fogaslétrát Strub-rendszerűre cserélték, magas peronokat alakítottak ki a megállókban, a János-kórháznál új megállót építettek, átalakították a városmajori végállomást, új típusú motor- és vezetőállásos pótkocsiból álló szerelvényeket szereztek be. Az elmúlt évtizedekben is számos felújítást, korszerűsítést végeztek el, 1992-től számítógép-vezérelt biztosítóberendezést alkalmaznak, 1993 óta a kerékpárosok is igénybe vehetik a járművet.
A fogas (2008 óta formálisan 60-as jelzésű villamos) napjainkban komoly műszaki és forgalmi kihívásokkal küzd, a műszaki feltételek biztosítása érdekében rendszeres szervizeléssel biztosítják biztonságos közlekedését addig is, amíg a források nem állnak rendelkezésre a teljes körű felújításhoz.
