A németek autói újra száguldanak

Németország – s vele Európa – járműipara győzedelmesen került ki a világjárvány és a chiphiány jelentette hullámvölgyből. A VW, a BMW és társaik újra növekedési pályán vannak, azonban függőségük a tengerentúli piacoktól egyre növekszik. A belső égésű motorok európai tiltása hatszázezer munkahelyet veszélyeztet csak Németországban.

A nagy forgalom dacára a járműpark nem frissül, a gépkocsik átlagéletkora folyamatosan emelkedik Fotó: MTI/Ujvári Sándor

Az európai kibocsátási korlátozások ellenére a német autóipar mára maga mögött hagyta a válságot. Az autógyártók erős növekedésről számoltak be, és sorra növelik az egész évre vonatkozó előrejelzéseiket. Az iparágban a hangulat aligha lehet jobb.

A müncheni Ifo Intézet szerint a német ipar termelési elvárásai 1991 óta a legmagasabb szintre emelkedtek. A mutató áprilisban 33,1 pontra ugrott, a márciusi 30,2 pont után – közölte a Die Welt.

– A megrendelők teljesen lefedik a kapacitásokat, és a válságos év után pótolhatják kiesett bevételeiket a cégek – mondta az Ifo szakértője, Klaus Wohlrabe. Szinte az összes telephelyen a termelés növekedéséről adtak hírt. Az elektronikai ipar, és különösen az autóipar nagyban szeretné bővíteni termelését – mondta Wohlrabe.

Elképesztő a kínai piac növekedése

A termékek nagy részét a cégek külföldön értékesítik. Mert a valódi növekedés – amint azt a negyedéves adatok mutatják – nem Németországban, hanem Észak-Amerikában és Ázsiában zajlik. Különösen a növekvő kínai értékesítések alakították kedvezően az első negyedév eredményeit. Az elmúlt évek tendenciája tehát változatlanul folytatódik: már a pandémia kitörése előtt is folyamatosan nőtt a német ipari vállalatok függősége Kínától. Az Európa gazdaságait sújtó világjárvány következtében ez a függőség most növekedni látszik.

Új járműveket raktak trélerre az autógyár udvarán. A célpont sok esetben a tengerentúl
Fotó: MTI/Ujvári Sándor

Ezt példázzák a például a BMW-csoport eredményei. A társaság januártól márciusig minden eddiginél több járművet adott el. A 636 606 autóból – ami harmadával több, mint az előző év azonos időszakában – 230 193-at adtak el Kínában. Az ottani értékesítési adatok megduplázódtak az előző évi pandémiás negyedévhez képest. Németországban eközben öt százalékkal kevesebb bajor jármű talált gazdára. A BMW-csoport egésze szempontjából így már 36 százalékos részesedést jelentenek a kínai eladások. Oliver Zipse vezérigazgató azonban nem aggódik a kínai értékesítés növekvő súlya miatt. – Az európai és az Egyesült Államok piacától is függünk, mert nagyon nagyok – mondta a szakember. Európán belül is eltérők a növekedési adatok. – Elégedettek vagyunk a növekedés globális eloszlásával – mondta Zipse –, mert az nem szorítkozik Kínára.

A három nagy

A BMW-vezető szavaival ellentétben a számok azt mutatják, hogy a függőség a kínai piactól erős, különösen, ha a BMW versenytársait nézzük. Az Audi járműveinek 45 százalékát Kínában értékesítette az első negyedévben.

A Volkswagen ingolstadti leányvállalata 207 386 egység kiszállításról számolt be. Az előző év azonos időszakához képest ez 83 százalékos növekedést jelent.

Ezzel szemben Európában csak 155 325 autót adtak el, ami 6,1 százalékos visszaesés, illetve az Egyesült Államokban 54 840-et. Az év kezdete az Egyesült Államokban minden idők legerősebb első negyedéve volt az Audi számára, az eladások csaknem egyharmadával nőttek az előző év azonos időszakához képest. De még mindig messze vannak a kínai szinttől. Az Audi kínai függősége még nagyobb volt az év első három hónapjában, mint testvérmárkája, a Volkswagené, amely járműveinek 42 százalékát a Népköztársaságban és Hongkongban értékesítette.

Frank Schwope, a NordLB elemzője kiszámolta, hogy milyen lett volna a két autóipari vállalat növekedési üteme Kína nélkül. A BMW-nél ebben az esetben a növekedés 12,7 százalékos lett volna, miközben Kínával együtt ez elképesztő 33,4 százalék – írta Schwope.

A Volkswagen-csoportnál a szállítások 21,2 százalékos hatalmas növekedése szinte teljes egészében az ázsiai országnak köszönhető. Kína nélkül a növekedés csak 3,5 százalék lett volna.

A kínaiak továbbra is nyilvánvalóan sok német terméket vásárolnak, mert ezek technológiailag jobbak, mint a hazai áruk. Azonban kérdés, hogy meddig marad ez így, illetve hogy mi történik az európai autógyárakkal, ha az EU szabványainak vagy gazdasági ösztönzők változása következtében be kell szüntetniük a belső égésű motorok gyártását.

Százezer munkahely sorsa bizonytalan

Németországban ugyanis mintegy 613 ezer munkahely függ a benzin- és dízelautók gyártásától – közölte egy felmérésre hivatkozva a Focus. Az elektromobilitásra való átállás 2025-ben várható felgyorsulásával az alkalmazottak 29–36 százalékára nem lesz szükség, azaz akár 221 ezer alkalmazott leépítése várható – derül ki az Ifo tanulmányából, amelyet a Német Autóipari Szövetség (VDA) megbízásából készítettek.

Ha az érintettek közül körülbelül 86 ezren nyugdíjba mennének, akkor is csaknem százezer embernek kell hamarosan új munkát találnia

– mondta Oliver Falck tanulmányi igazgató. Az átképzés és a továbbképzés csillapíthatja a veszteségeket. Ám hogy az akkumulátorcellákat és más termékeket a jövőben Németországban vagy másutt gyártják-e, az nyitott kérdés. Clemens Fuest, az Ifo elnöke szerint bizonyos tevékenységre szakosodott emberekről van szó, akik eddig többnyire jól kerestek. – Nem olyan könnyű az embereket A-ból B-be mozgatni – mondta Hildegard Müller, a VDA elnöke. A vállalatok a kihelyezett termelési folyamatokat is visszahozhatják a vállalatba – mondta Falck. De ez az e-autók alkatrészeit fejlesztő és gyártó szállítók számára jelentene veszteséget. A csupán néhány termékre szakosodott kisvállalkozások gyakran nem képesek más termékek gyártására átállni.