Soha nem múló fájdalom

Heteken belül elsőfokú ítélet születhet Olaszországban a veronai, 18 magyar­ áldozatot követelő busztragédia ügyében. Itthon több mint 1,8 milliárd ­forintos kártérítést fizet az áldozatok hozzátartozóinak a busztársaság biztosítója. A tragédia körülményeinek magyarországi vizsgálata nyomán több szabályt megváltoztattak, törvényt módosítottak.

Emlékhely a budapesti Műcsarnok mögött. A büntetőeljárás következő szakaszában az olasz autó- pálya mérnökei is vádlottak lesznek Fotó: Czerkl Gábor Forrás: Bors–Czerkl Gábor

Negyven hónap telt el a katasztrófa óta. A sebek soha nem gyógyulnak be, a hozzátartozójukat vesztett családtagoknak az anyagi kártérítés sem adhat megnyugvást, sőt a várható elmarasztaló ítélet sem. Az elvesztett gyermekeket és az őket menteni próbáló, majd ugyancsak odaveszett felnőtteket semmi és senki nem pótolhatja. Az ügy kivizsgálása és a jog alapján történő büntetés azonban fontos, már csak azért is, hogy soha ne ismétlődhessen meg egy ilyen tragédia. E sorok írója még a Magyar Idők hasábjain tudósított a nyomozásról, a vádemelésről, kiemelten ismertette azt a magyar szakértői véleményt, amelyre aztán az olasz hatóságok is támaszkodtak az olasz vádemelés során.

„A magyar autóbusz-vezető mellett öt olasz útmérnököt is vád alá helyezett a veronai ügyészség a tavaly januári, 18 magyar áldozatot követelő busztragédia miatt. Kiderült, hogy bár a sofőr elaludt, ám az olasz ügyészség is elfogadta azt az érvet, miszerint sok életet megmenthetett volna, ha a beton­oszlopok és felüljárók mellett a járműveket jobban védő, a mozgási energiát elnyelő korlátot helyeznek el a szimpla szalagkorlát helyett” – írtam 2018. február 28-án a Magyar Időkben az olasz Pantheon cikke alapján. „Az olasz jogrendnek megfelelően eddig Varga János buszvezetőt, Alberto Brenteganit, az A4 Brescia–Padova sztrádaszakasz mérnökét, valamint Giovanni Luigi Da Riost, az A4-es sztráda központi szakaszának és a biztonsági elemek építését irányító műszaki hivatal vezetőjét értesítette a nyomozást végző veronai ügyészség, hogy bevonták őket a büntetőeljárásba. Ez azt jelenti, hogy egy következő lépcsőben vádlottként szerepeltetni fogják őket a tragédia miatti büntetőperben is. Legutóbb azonban Michele De Giesit, Maria Pia Gulit és Enzo Samarellit is bevonták a büntetőeljárásba, és vádlottként kezelik őket; mindhárman az A3-as sztráda, így a biztonsági korlátok tesztelését is végezték 1993-ban az Anas nevű cégtől.”

Még 2018. április 14-én M. Fekete György szak­értői véleménye alapján írtam meg, hogy a veronai busztragédia legalább négy olyan hiányosságra vezethető vissza, amelyért az A4-es olasz autósztráda adott szakaszának biztonságikorlát-rendszere okolható. A végzetes hibákra rámutató magyar beadvány 2018 januárjában jutott el a veronai államügyészhez, aki ennek alapján vádlottként azonnal bevonta a vizsgálatba a sztrádakivitelezés és -üzemeltetés újabb három mérnökét is.

Acélcsavarok

Tudományos igényű véleményben összegezte a 18 magyar áldozatot követelő veronai busztragédia kiváltó okait M. Fekete György, aki civilként kapcsolódott a tényfeltáró munkába. Összerakta, elemezte a híradások ellentmondásait, következtetéseit szakemberekkel is megvitatta. Eszerint az autóbuszvezető rosszulléte, elalvása miatt csak kisebb baleset történt volna, ha az A4-es autósztráda veronai leágazása közelében a biztonságikorlát-rendszer megfelelt volna az eredeti céljának.

M. Fekete György megállapításai szerint több tényező – akadály – egymás utáni, illetve együttes hatása vezetett a kisebb baleset helyett tragédiához.

Az ütközés közelében, a szalagkorlát mögött hatvan-hetven centiméterre, a korlát biztonsági zónájában egy „oszloptartó konzolt” hagytak ott, miután az oszlopot korábban eltávolították. A konzolból felálló 15 centiméteres acélcsavarok okozták a busz jobb első kerekének durrdefektjét. A második akadályt a konzoltól a felüljáró irányában lévő „élő” villanyoszlop jelentette. Ez az oszlop a korlát biztonsági mozgásterében, szabálytalan helyen volt.

A sodródó autóbusz kidöntötte a villanyoszlopot, amelyben az áram alatt lévő elektromos kábelek szétszakadtak, szikrát okozva, meggyújtva a busz szétnyíló üzemanyagtartályaiból kiömlő gázolajat. Azaz nem a felüljáró oszlopának ütközve tört ki a tűzvész, hanem még korábban. Időközben a szalagkorlát alsó összekötő eleme levált, a szalagkorlát egyébként sem megfelelő visszatartási képessége tovább romlott. A negyedik akadályt a hídpillér közelsége jelentette. Az pedig elképesztő hiányosság volt, hogy a korlátrendszer a hídpillérre támaszkodott, nem előtte haladt el, így a sodródó és kigyulladó járművet egyenesen a pillérnek vezette, ezzel súlyosbítva a tragédiát. A megállapított hibák egyértelműen az autópálya kivitelezése, karbantartása, üzemeltetése közben történt mulasztásokra vezethetők vissza.

M. Fekete György 42 oldalnyi, szakvéleményekkel alátámasztott következtetését és indoklását az olasz közlekedési balesetek áldozatait és hozzátartozóit képviselő szövetség (AIFVS) vezetője, Alberto Pallotti adta át a veronai államügyésznek. Ennek alapján vonták be a büntetőeljárásba az A4-es autópálya mérnökeit is. Az ügyészség szerint Da Rios jóváhagyta és elfogadta a biztonsági korlátok projektjét. Giesi, Guli és Samarelli nem tett semmit azért, hogy a sztráda biztonsági elemei megfelelők legyenek, Brentegani pedig nem ellenőrizte a joghatósága alá tartozó úthálózat mentén a biztonsági elemek hatékonyságát.

M. Fekete György idézi Dévai Gyula úttervező mérnököt is, aki többek között részt vett a 2000. évi, Sydney-ben rendezett olimpia úthálózatának átalakításában. „Nem az alvászavarban szenvedő sofőrt kellene hibáztatni […], a rosszul megtervezett tereptárgyak miatt következhetett be a magyar diákok buszát ért baleset. Ráadásul az olaszok ugyanazt a csődöt mondott korlátrendszert építették vissza a baleset után a biztonságosabb megoldások helyett. […] A szalagkorlát a legtöbb esetben életet ment, ebben az esetben viszont ez okozhatta a 18 ember halálát. Ugyanis ilyen jellegű baleset soha nem történhetett volna meg, ha a megfelelő típusú szalagkorlátot helyezik ki erre a részre, mert az nem engedte volna annyira kitérni a buszt, hogy elérje a hídpillért, illetve betonelemet. […] A (helyszíni) fotókon világosan látszik, hogy a szalagkorlát tartórészei el voltak törve, és egy méter mélyen behajlott a hídnál a korlát. Vagyis gyengébb minőségű korlátot használhattak, holott a hasonló helyeken inkább megerősített, speciális szalagkorlátnak kell lennie. […] Ezért rossz irány a sofőr felelősségét hangoztatni, mert gyakorlatilag mindegy, hogy valóban alvászavar miatt elaludt […], ha infarktusa van, esetleg durrdefektet kapnak, akkor is meg kellett volna fognia kisodródás közben a megfelelő szalagkorlátnak a járművet. […] Látszik, hogy hegyesszögben érhette el, vagyis nem is olyan erővel, mintha a belső sávból vágódtak volna ki defekt miatt. De még az utóbbi esetben is meg kell fognia, mögé, beljebb nem kerülhet jármű” – fogalmazott Dévai Gyula.

Pokol az utastérben

Tombor Sándor, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság tiszteletbeli elnöke szerint: „Ha a busz előbb éri el a szalagkorlátot, akkor talán lett volna esély a baleset súlyosságának csökkentésére. […] Mert a szalagkorlát lényege, hogy a nekisodródó vagy ütköző járművet egy rövid szakaszon az úttal párhuzamosan vezeti, eközben a korlát elmozdul, és az ütközési energia jelentős részét a korlátszalag és a korlátoszlopok veszik fel, majd a járművet visszavezetik a pályára. Itt ez az utolsó szakasz hiányzott, illetve amikor a szalagkorlát már »visszalökhette« volna az útra a buszt, jött a hídpillér.”

Az olasz büntetőeljárásban az előkészítő ülésen 12 év szabadságvesztés kiszabását indítványozta az olasz államügyész Varga Jánossal szemben, amennyiben a buszvezető beismeri, hogy azért történt a tragédia, mert elaludt. A magyar vádlott egyetlen tárgyaláson sem vett részt, az előkészítő ülésen is ügyvédje képviselte, aki tolmácsolta, védence nem ismeri be a vádban foglaltakat.

Az olasz hatóságok már a tragédia utáni hónapokban, az első műszaki szakértői vizsgálatok megállapításai alapján azt mondták: a tragédia emberi mulasztás miatt történt, a buszsofőr vagy elaludt, vagy rosszul lett, azért csapódott neki a 80 kilométer/óra sebességgel haladó jármű a sztrádakorlátnak. Mint arra a magyar szakértő is rámutatott, a szabálytalanul kialakított védmű egyfelől durrdefektet okozott a magyar busznak, feltépve a jármű jobb oldalát, majd egyenesen rávezette a járművet a hídpillérre, roncsolódás közben felszakítva a busz egyik üzemanyagtartályát, az abból kiömlő üzemanyag robbanásszerűen lángra kapott, és azonnal pokollá változtatta az utasteret.

A tragédia körülményeinek magyarországi vizsgálata nyomán több szabályt megváltoztattak, törvényt módosítottak. A katasztrófa részesévé vált buszról kiderült, azt átalakították, pót-üzemanyagtartályt és pótüléseket szereltek engedély nélkül a járműbe, a törvény azonban nem szabályozta ezt. A Btk.-ba bekerült, hogy aki közúton, illetve közforgalom elől el nem zárt magánúton engedély nélkül vagy az engedélytől eltérően átalakított, a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben meghatározott közúti járművet vagy különleges személyszállító szolgáltatást nyújtó járművet vezet, ha súlyosabb bűncselekmény nem valósul meg, egy évig terjedő szabadságvesztéssel büntetendő.