Az egy évvel ezelőtthöz képest idén júliusra világszerte 8400 dollárra négyszereződött egy negyven láb hosszú konténer átlagos bérleti díja a Drewry Shipping Consultants londoni fuvarozási tanácsadó számításai szerint. Csak május első hete óta 53,5 százalékkal szálltak el az árak. (A tengeri árufuvarozásban leginkább használatos konténer külső mérete 40 × 8 × 8 láb 6 hüvelyk, azaz 12,19 × 2,44 × 2,59 méter. A számok sorrendben a hosszúságra, szélességre és magasságra vonatkoznak.) A Kínából kiinduló, Európa és az Egyesült Államok nyugati partjai felé irányuló tengeri szállítás konténerenkénti díja 12 ezer dollár, ám ha a szállítmányozó az utolsó pillanatban hajózza be áruját, húszezer dollárt is kiszámlázhatnak neki.
Szakértők szerint ajánlatos már két hónappal a kihajózás előtt lefoglalni a helyet. Az emelkedés oka a beszállítói lánc szétzilálódása, túlzsúfolttá váltak a kikötők, a megnövekedő kereslet miatt szinte hiánycikk lett a konténer.
Mindennek vastagon köze van a Covid–19-világjárványhoz. Miután ugyanis a vesztegzárba kényszerített fogyasztók nem költhettek utazásra, a szállodák és az éttermek nem fogadhattak vendéget, az emberek fizikai – főleg háztartási és kertészeti – termékek vásárlására kezdték fordítani pénzüket. A kínai export így szépen megugrott. A kereslet felfutása miatt a nyugati kiskereskedők és gyártók most szinte pánikszerűen igyekeznek újratölteni áruval a pandémia előző hullámai alatt kiürült raktáraikat. Mindehhez még hozzájön, hogy nyugaton is elkezdett akadozni a termelés, Kínába és a Távol-Kelet más országaiba nem jutott el nyersanyag megfelelő mennyiségben, az üres konténerek mozgatását végző kamionsofőrök és munkások pedig otthon csücsültek karanténban.
Felborult tehát az egyensúly a konténerek világméretű mozgásában: több konténer hagyja el Ázsiát, mint amennyi visszaérkezik a célállomásokról. Kína hiába igyekszik inaszakadtából új konténereket gyártani, a gyárakból kikerülő acéldobozok száma még mindig nem elegendő.
A szállítási díjak tavaly nyáron kezdtek felfelé araszolni, miután a lezárások befejeztével megugrott a fogyasztói kereslet. Az árrobbanást elősegítette idén márciusban az is, hogy a csaknem négyszáz méter hosszú Ever Given konténerhajó keresztbe fordult, majd beszorult a Szuezi-csatornába, jó ideig elzárva az utat a forgalom elől. Az ázsiai kiindulási kikötők megteltek veszteglő hajókkal, a berakodás pedig akadozott többek között a fogytán lévő konténerek miatt. Mindezek következményeként statisztikák szerint mintegy négyszáz hajó átlagban több mint egyhetes késéssel érkezett Amerika nyugati parti kikötőibe 2021 első öt hónapjában. Megfigyelők szerint akkora a tolongás és a versengés a szállítási előjegyzésekért, hogy már nem is hagyományos szállítási díjról, hanem inkább egyre durvuló aukcióháborúról van szó. Néhány kötés elérheti a 23-24 ezer dollárt is, igaz, ebben benne van a belföldi szétosztás költsége is. A végső számlát persze a fogyasztónak kell kifizetnie, akinek így sokkal mélyebben kell a pénztárcájába nyúlnia.
Logisztikai szakértők arra is rámutatnak, hogy a magas fuvardíjak válaszút elé állítják a szállítmányozókat, különösen azokat, amelyek viszonylag alacsony értékű árut szállíttatnának a tengerentúlra: vagy megfizetik az árat, s a magasabb költségeket áthárítják ügyfeleikre, vagy kiszállnak az interkontinentális piacokból. Vegyük például azokat az importőröket, amelyek olyan kis méretű, de nagy értékű áruk bevitelével foglalkoznak, mint a memóriakártyák. Ha ebből százezer darab fér egy konténerbe, akkor a például 12 500 dolláros konténerbérlési díjból 12 cent jut egy egységre. Ám ha valaki mondjuk összeszerelt hálószoba-garnitúrák importjával foglalkozik, s ebből a terjedelmes termékből csak ötven fér egy negyven láb hosszú konténerbe, már 250 dollárt kell fizetnie egy egység után. Ennyi pedig már túl sok ahhoz, hogy e költséget áthárítsa a vevőre. Ily módon ha valaki bútorimporttal foglalkozik, nem a másik bútorimportőr lesz a versenytársa, hanem az, amely mikrocsipeket visz be és kész többet fizetni a szállításért.
Számos nagy nyugati megrendelő azonban, mint például az Amazon, oly mértékben függ a fogyasztóitól, hogy inkább kifizeti a magas díjakat. Ezek tavaly még abban reménykedtek, hogy idénre lejjebb mennek az árak, de nem ez történt, s 2021-ben már nincs is remény ilyesmire. Így aztán az importőrök már nemigen törődnek az árakkal. Esetleg abban lehet bízni, hogy a 2022-es kínai holdújév enyhíti majd a nyomást, mivel az egyhetes ünneplés alatt tipikusan bezárnak a gyárak Kínában.
A kialakult jelenség miatt sokan mutogatnak a „kapzsi” hajózási társaságokra. Ezt a vélekedést alátámaszthatja, hogy a tizenegy legnagyobb tengerhajózási fuvartársaság 2021 első negyedévében többet kaszált, mint 2020 harmadik és negyedik negyedévében együttvéve. Figyelembe kell azonban venni, hogy a bevétel- és nyereségnövekedés a folyamatos és jelentős havi tarifaemelések eredménye, tehát olyan piaci tényező, amely leginkább a Távol-Keletre támaszkodó importőröket sújtja.
Egyelőre senki sem tudja pontosan megbecsülni, mikor változik meg ez a helyzet. Normális esetben a június–augusztusi időszak pangó szezonnak számít, ilyenkor a fuvardíjak is lejjebb mennek. Ennek ellenére az idei június-júliusi két hónapban nem tipikusan alakultak az árak: drágulás volt jellemző. S mivel az augusztus-szeptember általában az a periódus, amikor az importőrök a növekvő keresletre készülve feltöltik készleteiket a közelgő karácsony és a kínai újév előtt, s így szokásos módon nőnek a fuvardíjak, számolni kell a megelőző két hónap növekményével is. Sovány vigasz lehet az importőrök számára, hogy a világban, a gazdaság minden ágazatában inflációra kell számítani.
Borítókép: Az Ever Given konténerhajó elhagyja a Szuezi-csatornát. Tolongás és versengés. Fotó: Reuters
