Dobozolás

Eddig soha nem látott ütemben emelkednek a konténerbérleti díjak a Távol-Keletről Amerika és Euró­pa felé irányuló tengeri teherfuvarozásban. A szállítók kénytelenek egyre többet fizetni, mivel a koronavírus-világjárvány egyik következményeként nőtt az ázsiai áruk iránti kereslet. Azt is mérlegelniük kell például: mikrocsipet vigyenek vagy hálószobabútort?

Ever Given, one of the world's largest container ships, sets sail to leave through Suez Canal after the canal authority reached a settlement with the vessel's owner and insurers, in Ismailia, Egypt, July 7, 2021. REUTERS/Amr Abdallah Dalsh - RC2MFO90846X Fotó: REUTERS

Logisztikai szakértők arra is rámutatnak, hogy a magas fuvardíjak válaszút elé állítják a szállítmányozókat, különösen azokat, amelyek viszonylag alacsony értékű árut szállíttatnának a tengerentúlra: vagy megfizetik az árat, s a magasabb költségeket áthárítják ügyfeleikre, vagy kiszállnak az interkontinentális piacokból. ­Vegyük például azokat az importőröket, amelyek olyan kis méretű, de nagy ­értékű áruk bevitelével foglalkoznak, mint a memóriakártyák. Ha ebből százezer darab fér egy konténerbe, akkor a például 12 500 dolláros konténer­bérlési díjból 12 cent jut egy egységre. Ám ha valaki mondjuk összeszerelt háló­szoba-­garnitúrák importjával foglalkozik, s ­ebből a terjedelmes termékből csak ötven fér egy negyven láb hosszú konténerbe, már 250 dollárt kell ­fizetnie egy egység után. Ennyi pedig már túl sok ahhoz, hogy e költséget áthárítsa a vevőre. Ily módon ha valaki bútorimporttal foglalkozik, nem a másik bútorimportőr lesz a versenytársa, hanem az, amely mikrocsipeket visz be és kész többet fizetni a szállításért.

Számos nagy nyugati megrendelő azonban, mint például az Amazon, oly mértékben függ a fogyasztóitól, hogy inkább kifizeti a magas díjakat. Ezek tavaly még abban reménykedtek, hogy idénre lejjebb mennek az árak, de nem ez történt, s 2021-ben már nincs is remény ilyesmire. Így aztán az importőrök már nemigen törődnek az árakkal. Esetleg abban lehet bízni, hogy a 2022-es kínai holdújév enyhíti majd a nyomást, mivel az egyhetes ünneplés alatt tipikusan bezárnak a gyárak Kínában.

A kialakult jelenség miatt sokan mutogatnak a „kapzsi” hajózási társaságokra. Ezt a vélekedést alátámaszthatja, hogy a tizenegy legnagyobb tengerhajózási fuvartársaság 2021 első negyedévében többet kaszált, mint 2020 harmadik és negyedik negyedévében együttvéve. Figyelembe kell azonban venni, hogy a bevétel- és nyereségnövekedés a folyamatos és jelentős havi tarifaemelések eredménye, tehát olyan ­piaci tényező, amely leginkább a Távol-Keletre támaszkodó importőröket sújtja. 

Egyelőre senki sem tudja pontosan megbecsülni, mikor változik meg ez a helyzet. Normális esetben a június–augusztusi időszak pangó szezonnak számít, ilyenkor a fuvardíjak is lejjebb mennek. Ennek ellenére az idei június-júliusi két hónapban nem tipikusan alakultak az árak: drágulás volt jellemző. S mivel az augusztus-szeptember általában az a periódus, amikor az importőrök a növekvő keresletre készülve feltöltik készleteiket a közelgő karácsony és a kínai újév előtt, s így szokásos módon nőnek a fuvardíjak, számolni kell a megelőző két hónap növekményével is. Sovány vigasz lehet az importőrök számára, hogy a világban, a gazdaság minden ágazatában inflációra kell számítani.

Borítókép: Az Ever Given konténerhajó elhagyja a Szuezi-csatornát. Tolongás és versengés. Fotó: Reuters