Északi fény

Alig néhány nappal azután, hogy Oroszország megtámadta Ukrajnát, az Európai Bizottság lezárta a tagállamok légterét az orosz légi járatok elől. A moszkvai válasz már másnap megérkezett: az orosz polgári repülési hatóság rendelkezése értelmében tilos lett 36 ország – köztük az Egyesült Államok és Kanada – polgári gépeinek az orosz légtérbe való berepülése. Így az európai járatok jó nagy kerülőre kényszerülnek, ha Ázsiába akarnak utasokat szállítani.

UKRAINE-CRISIS/ Fotó: MAXYM MARUSENKO Forrás: Europress/AFP

Séta a fedélzeten

A költségeket az üzemanyag-fogyasztás és a navigációs díjak határozzák meg. Ha egy új útvonalat jóváhagynak, a fókusz a repülőgép felszerelésére és az ezzel kapcsolatos folyamatokra, szabályokra irányul. Ezek egyike az ETOPS, amely a két hajtóműves utasszállító gépek kiterjesztett repülési távolságának feltételeit, szabványait írja elő. Az 1950-es évekre visszanyúló szabályozás azt mondja meg, hogy egy két hajtóműves gép milyen messze repülhet a legközelebbi repülőtértől abban az esetben, ha meghibásodás következtében kényszerleszállást kellene végrehajtania.

A hatóság kezdetben hatvan percet írt elő, de ahogy megbízhatóbbak lettek a hajtóművek, ez az idő is nőtt, így ma már akár 180 percet is levegőben maradhat egy gép szükség esetén a legközelebbi repülőtértől. Az új, északi-sarki útvonalon azonban igen távoli területek fölött kell repülni, s ritkák a légikikötők. Így például a Finnair Airbus A350-900-asainak háromszáz percre kellett emelni a protokollt, s mindeközben be kell tartaniuk az egyéb nemzetközi biztonsági szabványokat is. A légitársaságok egyébként már rutinosak a légtérlezárások kezelésében, például űrhajó fellövésekor vagy hadgyakorlatok idején. Hozzá vannak szokva az olyan helyi konfliktusokhoz is, mint amilyenek Afganisztánban, Szíriá­ban vagy Pakisztánban zajlottak. A jelenlegi lezárások kiterjedtségére azonban nem volt példa a hidegháború óta.

A felségterület feletti repülésekről nem légitársaságok, hanem kormányok állapodnak meg, s Oroszország csak 1994-ben, két évvel a Szovjet­unió szétesése után egyezett meg Finnországgal. Ezt megelőzően a Finnair – más európai légi cégekhez hasonlóan – egyáltalán nem repülhetett a Szovjetunió felett, s az Északi-sark és Alaszka érintésével repült Tokióba, így ez az útvonal nem teljesen ismeretlen számukra. A Finn­air volt egyébként az első, amely DC–10-esével nonstop repülte végig a távot, míg a többiek kénytelenek voltak Anchorage-ben újratankolni. A jelenlegi változás nem kevesebb, mint húsz tonnával emeli az üzemanyag-fogyasztást, jelentősen növelve a környezeti és a fizikai terhelést. Ezért a Finnair inkább az áruszállítást részesíti előnyben, ha van rá igény, s a felvehető utasok számát ötvenben korlátozza – pedig az Airbus A350-990-at 330 személyre méretezték. Emellett a hosszabb útvonal miatt csak kevesebb járat indítása éri meg, s ügyelni kell a fizetőképes utasok és a nagyobb profitot hozó áruszállítás kényes egyensúlyára.

A finneken kívül egyedül a Japan Airlines használja ezt az útvonalat európai járatai számára.

A London–Tokió járat az Alaszka, Kanada, Grönland és Izland útvonalat használja, amely a korábbi 12 órás utat 14 és félre növeli – az extra idő pedig nem kis mértékben befolyásolja az utasok és a légi személyzet körülményeit, tovább növelve a költségeket. A Finnair gépei általában az utaskísérőkön kívül három pilótával repülnek Japánba; ez utóbbiak száma most négyre változott, továbbá a személyzetnek kialakítottak egy külön kabint, ahol lepihenhetnek, valamint növelték az étkezések számát is. Az utasok viszont imádják az új útvonalat, s állandóan kérdezősködnek, mikor érkeznek már az Északi-sark fölé, hogy láthassák az északi fényt. Az útnak az is előnye, hogy csak ötven utast engednek fel a fedélzetre: ugyanis van ­helyük, s nyugodtan sétafikálhatnak a folyosókon. A büszke utasok ráadásul „oklevelet” is kapnak arról, hogy átrepültek az Északi-sark fölött.

Iránytűvel a póluson

Technikailag egyébként a sark feletti repülés nem jár extra biztonsági kockázattal. Elsőre talán a hideg idő jut az ember eszébe, s valóban, vannak olyan térségek, ahol masszív hideg légtömegek találhatók nagy magasságban, de ehhez mind a személyzet, mind az utasok hozzászoktak az Észak-Oroszország feletti járatokon. Egy dolog jöhetne számításba, hogy kritikus szintre csökken az üzemanyag hőmérséklete, ám az A350-est úgy építették, hogy különösen hidegálló legyen. Néhány „aprósággal” azért számolni kell. Például a műholdas hangkommunikáció nem mindenütt működik a sarki régióban, ilyenkor a pilóták előveszik a jó öreg, százéves technológián alapuló, nagy hatótávolságú HF (nagyfrekvenciájú) rádiót. Mindezek mellett ­– ráadásként még vannak erős mágneses területek – ilyen az Északi mágneses sark. Ilyenkor megint a bevált régi technológia, a mágneses iránytű jön segítségül, amely ezen az útvonalon elengedhetetlen kiegészítője a számos modern navigációs kütyünek. A pilóták szemszögéből nézve az északi-sarki útvonal érdekesebbé teszi a repülést, de nem változtatja meg alapvetően a munkát. Egy finn szakértő szerint a sarki területet minden hosszú távú járatot vezető pilóta ki akarja próbálni. Ám ha valaki jól felkészül, s jól tájékoztatták, akkor ez éppen olyan, mint egy másik munkanap az irodában.

Borítókép: Hangár romjai a Kijev közelében fekvő gosztomeli repülőtéren az ukránok legnagyobb gépének roncsaival. Fesztáv (Fotó: Europress/AFP)