Északi fény

Alig néhány nappal azután, hogy Oroszország megtámadta Ukrajnát, az Európai Bizottság lezárta a tagállamok légterét az orosz légi járatok elől. A moszkvai válasz már másnap megérkezett: az orosz polgári repülési hatóság rendelkezése értelmében tilos lett 36 ország – köztük az Egyesült Államok és Kanada – polgári gépeinek az orosz légtérbe való berepülése. Így az európai járatok jó nagy kerülőre kényszerülnek, ha Ázsiába akarnak utasokat szállítani.

UKRAINE-CRISIS/ Fotó: MAXYM MARUSENKO Forrás: Europress/AFP

Az orosz légtér lezárása több nemzetközi légitársaság, köztük számos európai cég számára nem jelentett kevesebbet, mint hogy alternatív útvonalat kellett keresniük.

Különösen gondot okoz ez azon vállalatok számára, amelyek Európát Délkelet-Ázsiával kötik össze, hiszen Oroszország éppen az optimális útvonal közepén helyezkedik el.

A problémát a legjobban a Finnair Helsinki–Tokió járata illusztrálja. Az ukrajnai invázió előtt a finn gépek felszállás után röviddel beléptek a szomszédos Oroszország légterébe, s 4800 kilométer megtétele után Kína fölé navigáltak, itt megtettek körülbelül 1600 kilométert, majd ismét orosz felségterület fölé értek Vlagyivosztoktól nem messze. Innét már csak a Japán-tengert kellett átrepülni, és egy déli fordulattal máris landolni lehetett a Narita repülőtéren.

A járat mintegy nyolcezer kilométert ívelt át, s átlagban nem tartott kilenc óra hosszat. Nos, ez a járat idén február 27-én repült utoljára, másnaptól már nem lehetett a Finnairrel orosz felségterületen utazni Dél-Korea, Szingapúr és Thaiföld felé. Az igazsághoz tartozik, hogy a légitársaságot nem érte derült égből villámcsapásként a légtérlezárás híre, erre jó érzékkel már előre készültek, s két héttel korábban megkezdték az alternatív útvonal számítógépes tervezését – tudta meg a CNN amerikai hírtelevízió.

Kedvező széllel

A megoldást az Északi-sark fölötti átrepülés jelenti. Ahelyett, hogy délkeleti irányban Oroszország felé repülnének, a gépek a helsinki felszállást követően azonnal északnak, Norvégia felé veszik az irányt, majd átrepülnek az Északi-­sark és Alaszka fölött, innét Japánt a Csendes-óceán felett érik el. Az orosz légtérzárlat ára 13 óra repülési idő, 12 800 kilométer és negyven százalékkal több üzemanyag-fogyasztás – az utasokat az északi fény részben kárpótolhatja. A finnek kidolgoztak egy déli útvonalat is, amely a Baltikum, Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia, Bulgária, Törökország, Grúzia, Azerbajdzsán, Türkmenisztán, Üzbegisztán, Kazahsztán, Kína és Dél-Korea érintésével éri el Japánt. Ez ugyan kilométerben hosszabb út, de ha kedvező a széljárás, a repülési idő körülbelül ugyanannyi, mint az északi útvonalon.

Séta a fedélzeten

A költségeket az üzemanyag-fogyasztás és a navigációs díjak határozzák meg. Ha egy új útvonalat jóváhagynak, a fókusz a repülőgép felszerelésére és az ezzel kapcsolatos folyamatokra, szabályokra irányul. Ezek egyike az ETOPS, amely a két hajtóműves utasszállító gépek kiterjesztett repülési távolságának feltételeit, szabványait írja elő. Az 1950-es évekre visszanyúló szabályozás azt mondja meg, hogy egy két hajtóműves gép milyen messze repülhet a legközelebbi repülőtértől abban az esetben, ha meghibásodás következtében kényszerleszállást kellene végrehajtania.

A hatóság kezdetben hatvan percet írt elő, de ahogy megbízhatóbbak lettek a hajtóművek, ez az idő is nőtt, így ma már akár 180 percet is levegőben maradhat egy gép szükség esetén a legközelebbi repülőtértől. Az új, északi-sarki útvonalon azonban igen távoli területek fölött kell repülni, s ritkák a légikikötők. Így például a Finnair Airbus A350-900-asainak háromszáz percre kellett emelni a protokollt, s mindeközben be kell tartaniuk az egyéb nemzetközi biztonsági szabványokat is. A légitársaságok egyébként már rutinosak a légtérlezárások kezelésében, például űrhajó fellövésekor vagy hadgyakorlatok idején. Hozzá vannak szokva az olyan helyi konfliktusokhoz is, mint amilyenek Afganisztánban, Szíriá­ban vagy Pakisztánban zajlottak. A jelenlegi lezárások kiterjedtségére azonban nem volt példa a hidegháború óta.

A felségterület feletti repülésekről nem légitársaságok, hanem kormányok állapodnak meg, s Oroszország csak 1994-ben, két évvel a Szovjet­unió szétesése után egyezett meg Finnországgal. Ezt megelőzően a Finnair – más európai légi cégekhez hasonlóan – egyáltalán nem repülhetett a Szovjetunió felett, s az Északi-sark és Alaszka érintésével repült Tokióba, így ez az útvonal nem teljesen ismeretlen számukra. A Finn­air volt egyébként az első, amely DC–10-esével nonstop repülte végig a távot, míg a többiek kénytelenek voltak Anchorage-ben újratankolni. A jelenlegi változás nem kevesebb, mint húsz tonnával emeli az üzemanyag-fogyasztást, jelentősen növelve a környezeti és a fizikai terhelést. Ezért a Finnair inkább az áruszállítást részesíti előnyben, ha van rá igény, s a felvehető utasok számát ötvenben korlátozza – pedig az Airbus A350-990-at 330 személyre méretezték. Emellett a hosszabb útvonal miatt csak kevesebb járat indítása éri meg, s ügyelni kell a fizetőképes utasok és a nagyobb profitot hozó áruszállítás kényes egyensúlyára.

A finneken kívül egyedül a Japan Airlines használja ezt az útvonalat európai járatai számára.

A London–Tokió járat az Alaszka, Kanada, Grönland és Izland útvonalat használja, amely a korábbi 12 órás utat 14 és félre növeli – az extra idő pedig nem kis mértékben befolyásolja az utasok és a légi személyzet körülményeit, tovább növelve a költségeket. A Finnair gépei általában az utaskísérőkön kívül három pilótával repülnek Japánba; ez utóbbiak száma most négyre változott, továbbá a személyzetnek kialakítottak egy külön kabint, ahol lepihenhetnek, valamint növelték az étkezések számát is. Az utasok viszont imádják az új útvonalat, s állandóan kérdezősködnek, mikor érkeznek már az Északi-sark fölé, hogy láthassák az északi fényt. Az útnak az is előnye, hogy csak ötven utast engednek fel a fedélzetre: ugyanis van ­helyük, s nyugodtan sétafikálhatnak a folyosókon. A büszke utasok ráadásul „oklevelet” is kapnak arról, hogy átrepültek az Északi-sark fölött.

Iránytűvel a póluson

Technikailag egyébként a sark feletti repülés nem jár extra biztonsági kockázattal. Elsőre talán a hideg idő jut az ember eszébe, s valóban, vannak olyan térségek, ahol masszív hideg légtömegek találhatók nagy magasságban, de ehhez mind a személyzet, mind az utasok hozzászoktak az Észak-Oroszország feletti járatokon. Egy dolog jöhetne számításba, hogy kritikus szintre csökken az üzemanyag hőmérséklete, ám az A350-est úgy építették, hogy különösen hidegálló legyen. Néhány „aprósággal” azért számolni kell. Például a műholdas hangkommunikáció nem mindenütt működik a sarki régióban, ilyenkor a pilóták előveszik a jó öreg, százéves technológián alapuló, nagy hatótávolságú HF (nagyfrekvenciájú) rádiót. Mindezek mellett ­– ráadásként még vannak erős mágneses területek – ilyen az Északi mágneses sark. Ilyenkor megint a bevált régi technológia, a mágneses iránytű jön segítségül, amely ezen az útvonalon elengedhetetlen kiegészítője a számos modern navigációs kütyünek. A pilóták szemszögéből nézve az északi-sarki útvonal érdekesebbé teszi a repülést, de nem változtatja meg alapvetően a munkát. Egy finn szakértő szerint a sarki területet minden hosszú távú járatot vezető pilóta ki akarja próbálni. Ám ha valaki jól felkészül, s jól tájékoztatták, akkor ez éppen olyan, mint egy másik munkanap az irodában.

Borítókép: Hangár romjai a Kijev közelében fekvő gosztomeli repülőtéren az ukránok legnagyobb gépének roncsaival. Fesztáv (Fotó: Europress/AFP)