Az elsüllyedt Szent István csatahajó roncsához idén is lemerültek magyar szakemberek

Az egyetlen magyar építésű csatahajót, az SMS Szent Istvánt 1914-ben bocsátották vízre. Négy éven át nem vett részt ütközetben, majd az első világháború utolsó hónapjaiban úgy döntött a hadvezetés, hogy ideje bevetni. Alig futott ki, rögtön elsüllyesztették az olaszok. Arra a napra (június 10.) az olaszok haditengerészetük napjaként emlékeznek. Magyar búvárok három évtizede kutatják a roncsot.

Forrás: Getty Images

A Horthy Miklós admirális által irányított Osztrák–Magyar Monarchia hadiflottájában szolgáló, 152 méter hosszú és húszezer tonna vízkiszorítású hadihajó – amely a Ganz és Társa, Danubius fiumei hajógyárában épült – a mediterrán térség egyik legmodernebb példánya volt. A két hajócsavaros csatahajót 1914 januárjában bocsátották vízre, de még alkalmatlan volt a bevetésre. Sok alkatrészét – például a páncélzatot, a gépészetet – ezután építették be. A fegyverzetet a cseh Skoda cég gyártotta és szállította. Mária Terézia Henrietta főhercegnő avatta fel, de a megnyitót tragikus baleset, egyesek szerint szabotázs árnyékolta be. Az eloldódó horgonyláncok egy munkást megsebesítettek, a fedélzetmester pedig olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy két nappal később meghalt.

Hadihajók a pólai kikötőben, 1910 (Fotó: Fortepan/Tarbay Júlia)

A vízre bocsátás alatti balesetnél a szabotázs fel sem merült. Szinte biztos, hogy hanyagság volt az ok. Bár korábban jelentettek a gyárból eseteket, amikor a munkások egymással való kitolásából károk keletkeztek, ebben az esetben baleset történhetett – tájékoztat Krámli Mihály, a Hadtörténeti Intézet és Múzeum munkatársa.

A csatahajót 1915 novemberében állították hadrendbe, de ideje nagy részét a pólai (ma Pula) kikötőben töltötte, amelyet csak a lőgyakorlatok idejére hagyott el. Legelső éles harci feladata az Adriai-tenger bejáratát – az Otrantói-szorost – elzáró antant tengeri barikád szétzúzása lett volna. Horthy Miklós ugyanis úgy döntött, hogy hajórajával és huszonöt repülőgéppel megtöri a blokádot. A Szent István 1918. június 9-én futott ki Pólából – ezzel egy időben két olasz gyorsnaszád, azaz torpedóvető motorcsónak hajózott ki Anconából. Az egyik parancsnoka, Luigi Rizzo észre­vette a csatahajót, és a támadás mellett döntött: ötszáz méterről mindkét torpedóját kilőtte az SMS Szent Istvánra, és mindkettő talált: a jobb oldali első és második kazánházat találták el, öt méterrel a víz alatt ütve léket a hajón. Az oldalára dőlő csatahajó alig öt perc alatt elsüllyedt. A legénység tagjai közül 85 matróz és négy tiszt – összesen 41 magyar – vesztette életét. A hajóroncs a Premuda-szigettől kilenc tengeri mérföldre délre, 66 méter mélyen fekszik az iszapba fúródva, gerincével felfelé, balra fordított lövegtornyokkal.

Utólag már tudjuk, hogy a hajó pusztulását tervezési hibák gyorsították fel: túl magasan volt a súlypontja, túl alacsony volt a vízkiszorítása, és a tizenkét hatalmas ágyú nagy súlya miatt könnyen dőlt az oldalára. Krámli Mihály korábban arról írt, hogy a katasztrófáért többen a hajó tervezőjét, Siegfried Poppert tették felelőssé. A fő vád az volt ellene, hogy túl gyengére tervezte a hajó torpedóvédelmét. Nem szereltek fel torpedóhálót sem.

Osztrák–magyar haditengerészek az Adrián, 1916 (Fotó: Fortepan/Balassa Péter)

– Torpedóvédő hálók csak álló helyzetben nyújtottak némi védelmet, mozgás közben nem.

A többi hajóról is leszerelték a hálókat 1917-ben. A valós védelmet a megfelelő mélységű torpedóvédelmi rendszer biztosította volna – árnyalja a képet Krámli Mihály, aki szerint mégis ez a hajó tekinthető mind a mai napig a magyar hajógyártás csúcsteljesítményének. A modernitásból azonban nem következik, hogy nem követhettek el tervezési hibákat. Amelyekre legfeljebb következtetni lehet, mert meglepő módon nincs meg a csatahajó tervrajza. Az eset nem példa nélküli, több más hadi eszköznek sincs meg vagy erősen hiányos a leírása.

A roncshoz először Tetar Djuric jugoszláv búvár merült le 1974-ben, majd egy társa 1979-ben követte őt. 1990 szeptemberében az olaszok indítottak expedíciót a Szent Istvánhoz, de a Skoda gyár révén a csehek is merültek a roncshoz. A magyarok által szervezett Szent István Búvárrégészeti Expedíció tagjai az 1990-es években többször is elérték a hajó maradványait.

Magyar búvárok a több mint százéves roncsnál (Fotó: Czakó Ádám)

A tenger alatti expedíciók során eltávolították a Szent István névtábláját, amely más tárgyakkal együtt a pólai múzeumba került.

– 2017-ben merültem először. Húszan voltunk a nemzetközi csapatban, ebből nyolc magyar. A magyar csapatot én, a nemzetközit a horvátok vezették. 2018-ban ismét lejutottunk, megkoszorúztuk az akkor száz éve elsüllyedt roncsot – meséli Miklós Tamás búvár, akinek az érdeklődését a kilencvenes években szervezett merülések még nem keltették fel. Évekkel később az első felfedezők megkeresték, hogy volna-e kedve velük menni, közben arra is utaltak, hogy neki kimondottan jó a kapcsolata a horvát archeológus búvárokkal, ami segíthet az engedélyek megszerzésé­ben. A magyarok korábban egy-egy merülésre kaptak engedélyt, de három-öt napos expedíciókat nem vagy nagyon nehezen tudtak elintézni. Miklós Tamásnak sem ment könnyen, előfordult, hogy hét minisztérium engedélyét kellett beszerezni. Olykor portugálok, osztrákok és csehek is mentek velük. Azt mondja, bárki jöhet, horvát felségterületen fekszik a maradvány, déli szomszédunk annak ad merülési engedélyt, akinek akar.

Bármilyen meglepő, nem hozhatnak fel mindent, mert nincs hova tenni, és forrás sincs a tárgyak restaurálására. Több száz értékes porcelántányér hever a hajótestben, de csak néhányat emeltek ki, mert a restaurálás ára darabonként 150 euró. Ha valóban kuriózumra bukkannak – legutóbb zöldségestálat, éjjeliedényt, mindenféle porceláneszközt találtak –, egyeztetnek a horvát szakhatóság emberével, aki vagy rábólint, vagy azt mondja, hagyják azt a mélyben. Haza egyébként sem hozhatnak semmit, minden kiemelt érték restaurálás után a pólai hajózási múzeumba kerül. Államközi tárgyalások, egyeztetések esetén juthatna bármi hazai gyűjteménybe.

Állítólag a hajón őriztek egy zászlót, amelybe 1848-as lobogó részletét hímezték. Ezüst térképtartóban tárolták a relikviát. Eddig nem találták a hatalmas összevisszaságban, hiszen a hajó alja van felül és a fedélzet alul.

Azaz semmi sincs ott, ahol lennie kellene. Ráadásul a hatalmas nyomás is átrendezte a viszonyokat. Lehet, hogy a robbanások vagy a nyomáskülönbség miatt egyes tárgyakat nem is a hajótestben kell keresni – feltételezi Miklós Tamás –, hanem annak többméteres körzetében. Szisztematikus átvizsgálásra lenne szükség, ami nem egyszerű egy 152 méteres hajóroncs esetében. Másik izgalmas tárgy a Szent Istvánt ábrázoló bronz dombormű. Amely, ha nem áll valamelyik horvát búvár nappalijában, lehet, hogy még lent van a helyenként akár két méter vastag iszapban. Fémkeresővel kereshetnék, de az eszköz folyton sípolna, hiszen rengeteg vas van odalent.

A Szent István lövegeinek felszerelése a fiumei hajógyárban (Fotó: Wikipédia)

– Emberi maradványokat mi találtunk először. 2018-ban egy cipőre lettünk figyelmesek, amelyet közelebbről vizsgálva döbbenten láttuk, hogy a lábbeliben lábfej van – említ izgalmas pillanatot a búvár, aki szerint a hajó belsejében roppant óvatosan kell mozogni, hiszen a könnyen felkavarodó iszap miatt gyorsan nullára csökkenhet a látótávolság. Büszkén mondja, hogy profi a csapatuk, ennek köszönhetően nem fordult elő baleset, amit a horvát hatóságok azzal értékelnek, hogy jövő májusra is merülési engedélyt adtak.

Eddig tizenöt magyar búvár járt a roncsnál. Néhányan csak egyszer merültek, mert igen drága munkáról van szó. Saját zsebből fizették a költségeket, idén először kaptak támogatást a magyar államtól. Egy-egy expedíció tízezer euróba kerül. Ez csak a merülési engedély. Erre jön a kint tartózkodás költsége. Idén öt napon át nyolcan kutatták a roncsot. Az egyik négyfős csapat a hajó külső részét elemezte, másik a belsejét tárta fel.

 

– Hatvan-hetven méter mélyre merülünk, majd beúszunk egy hajóroncsba, amely fejjel lefelé pihen. Tele üledékkel és rengeteg lőszerrel, amelyekről nem tudjuk, hogy milyen állapotban vannak. Mint ahogy a hajóronccsal kapcsolatban is megoszlanak a vélemények, hogy mennyi ideje van még ebben a formában. A vas rozsdásodik, gyengülnek a falak, látszanak annak jelei, hogy a hatalmas súly miatt rogyadozik a szerkezet. Évtizedeket mondanak, de hogy hány évtizedre kell gondolni, azt senki sem tudja. Az összenyomódás egyébként segíti a munkánkat, hiszen ahogy lapul a test, a szegecselt oldallemezek lepattannak, így olyan helyek is feltárulnak, ahova korábban nem juthattunk be. Ahogy roppan a hajó, újabb és újabb részek tárulnak fel – hoz példát a korrózió jó oldalára Miklós Tamás, aki laikusként úgy véli, még harminc-negyven évig kutatható a csatahajó. Azaz az utódaiknak is marad feladat. Az idei merülés során gyönyörű lámpákat, cipőket találtak, illetve egy telefont. Igazán értékes dologra nem bukkantak.

Fotó: Miklós Tamás

– Mi visz a mélybe? Háromszor jártam ott, és egyre inkább azt érzem, szeretnék minél többet megtudni a roncsról. Megtalálni az áldozatokat, de nem bolygatva a nyughelyüket. Ez temető, katonai sírhely, amelyhez tisztelettel kell nyúlni – összegez Miklós Tamás, aki szerint tisztán látszik a hajó oldalán a két torpedó okozta seb.
Mi lehetett a hadművelet valódi motivációja, mert Otrantónál nem volt mit áttörni – Krámli Mihály számára ez a legnagyobb talány a csatahajóval kapcsolatban. Horthy Miklósnak indokolnia, sőt előzetesen engedélyeztetnie kellett a nagyszabású haditervet. Utólag pedig jelentést kellett írni a történtekről. Egyik dokumentum sincs meg a bécsi levéltárakban.

Kérdések szárazon és vízen, amelyekre nem biztos, hogy válaszok születnek.

Borítókép: A támadó olasz motorcsónak a Szent István megtorpedózása után Vittorio Pisani illusztrációján (Fotó: Getty Images)