A magyar gazdasági szerkezet egysíkúságának veszélyeire hazai szakemberek és a nemzetközi elemzők is már hosszabb ideje figyelmeztetnek. Az egysíkúság lényege a járműipartól való erős függőség, amely jelentős bizonytalanságforrás. Azt jelenti ugyanis, hogy a főbb gazdasági mutatóink, a bruttó hazai termék (GDP), az export és ehhez kapcsolódóan a külkereskedelmi mérleg alakulása nem egy kiegyensúlyozott gazdasági szerkezetnek, hanem egy domináló ágazat működésének függvénye. A járműipar növekvő dominanciáját jól méri, hogy míg 2006-ban a termelés teljes értékének 17 százalékát adta, 2014-re ez az érték 26 százalékra nőtt. Vagyis 2014-ben már az ipari termelés több mint negyedét a járműipar adta.
A növekvő függőség okozta veszély akkor lesz nyilvánvaló, ha ezzel a domináló ágazattal valami történik. A világpiaci változások hatására csökkenhet például a termékei iránti kereslet. De bekövetkezhet egy olyan kellemetlen esemény is, mint a Volkswagen-botrány. Bármi történik is a domináló ágazattal, annak következményei végigsöpörnek a gazdaságon: érintik a munkavállalókat és a beszállítókat egyaránt. Hogy a Volkswagen-botrány esetén mennyire drámai lesz a hatás, az ma még nehezen mérhető fel.
Az látható, hogy a magyar gazdaságpolitika mindent megtesz, hogy minimalizálja az esetleges következményeket, például egy létszámleépítést. Valószínűleg éppen ezért újabb állami támogatást, hatmilliárd forintot ajánlott fel az Audinak egy tervezett új, 32 milliárdos beruházáshoz. Ez jelentős, közel 20 százaléknyi költségcsökkentést jelent a cégnek. Említésre érdemes, hogy ez már a sokadik támogatás, a legutóbbit 2011-ben kapta 40 milliárd forint értékben. Most 380 új munkahely teremtését ígéri, ami azt jelenti, hogy egy munkahelyet közel 16 millió forint támogatással hoz létre. Támogatást azonban nemcsak az Audi, hanem – kisebb-nagyobb mértékben és eltérő formában – az egész járműipar kap Magyarországon. A jelentős támogatások nyilván hozzájárulnak ahhoz, hogy az ágazat cégei jól érzik magukat nálunk.
De nem csak ez teszi számukra vonzóvá Magyarországot. A másik tényezőt két friss gazdaságpolitikusi nyilatkozattal szeretném megvilágítani. Az egyik annak kapcsán hangzott el, hogy kell-e félnünk attól, hogy a Volkswagen-botránynak elbocsátási hatásai lehetnek. A válasz így hangzott: nem kell izgulnunk, mivel nálunk olyan jó a járműipar „költséghatékonysága”, hogy minket fog a legkevésbé érinteni az, ha a Volkswagen, költségtakarékosság miatt, elbocsátásokra kényszerül, vagy esetleg beruházásait el kell halasztania. Sőt, tette hozzá a nyilatkozó, még esetleg hozzánk hozhat át máshonnan munkát a bajba került cég. Magyarra fordítva, a költséghatékonyság azt jelenti, hogy nálunk tud a legolcsóbban termelni, köszönhetően az alacsony béreknek és a számtalan kedvezménynek, támogatásnak. A másik nyilatkozat, amely egy nyugati céggel kötött stratégiai megállapodás során hangzott el, ennél is egyértelműbb volt: a cég azért hozta hozzánk a termelési központját, mert nálunk versenyképesen alacsonyak a bérek – mondta a nyilatkozó.
Mindkét megnyilatkozás azt erősíti meg, hogy minket továbbra is az olcsóságunk, saját magunk leértékelése miatt szeret a külföldi tőke, és erre mi még büszkék is vagyunk. A kérdés már csak az, hogy így hogyan fogják a magyar bérek valaha is közelíteni a fejlett országok bérátlagát. Márpedig az EU-ba lépésünk idején az egyik alapvető ígéret a társadalom irányában úgy hangzott, hogy a gazdasági fejlettség és az életszínvonal területén egyaránt „konvergencia” várható, azaz közeledni fogunk a fejlett országokhoz! Egy másik fontos kérdés: hogyan lesz így megállítható a felkészült szakemberek elvándorlása?
De térjünk vissza a gazdaság egysíkúságának és a járműipar dominanciájának gazdaságpolitikai hatásaira, hátrányaira! Ha egy ágazat aránya nő a gazdaságban, akkor más ágazatok aránya csökken. Mi történt e tekintetben az elmúlt nyolc évben? A KSH adatai szerint miközben a járműipar aránya az ipari termelésen belül kilenc százalékkal nőtt, aközben például az élelmiszeriparé 1,4, a számítógép- és elektronikai iparé 3,7 százalékkal csökkent. Ezzel összhangban 2014-ben a járműiparban az előző évhez képest 9,9 százalékkal nőtt a foglalkoztatottak száma. A számítógép- és elektronikai iparban viszont 14 százalékos volt a visszaesés. Az élelmiszeriparban jelentős a hazai cégek aránya. Továbbá – a mezőgazdasági és élelmiszer-ipari hagyományoknak köszönhetően – jelentős benne a magyar tudástőke, és jók a természeti adottságai is. Ráadásul az élelmiszeripar nemcsak a jelenlegi helyzetben, hanem hosszú távon is stratégiai ágazatnak tekinthető. Egy erős és sikeres mezőgazdaság és élelmiszeripar jelentős gazdasági stabilitást ad, és egyben nemzetbiztonsági tényező is.
A számítógép- és elektronikai ipar arányának csökkenése ugyancsak hátrány, mivel ez olyan ágazat, amelynek jelentős a tudásigénye, azaz tudásalapú munkahelyeket képes teremteni. Olyan ágazatok aránya csökkent tehát az ipari termelésen belül, amelyekben sok magyar cég működik, jó exportesélyekkel és tudásalapú munkahelyekkel. Sőt, ezekben az ágazatokban egészen biztos, hogy 16 millió forint támogatásból nem egy, hanem sokkal több új, esetleg jobban is fizető munkahelyet lehetne létrehozni. Hiszen ha megvizsgáljuk az alkalmazásban állók átlagos havi bruttó keresetét az iparban, akkor azt találjuk, hogy az négy ágazatban is magasabb, mint a járműiparban. Ráadásul a termelékenység, azaz az egy alkalmazottra jutó ipari termelési érték 2013-ról 2014-re a járműiparban 5,1 százalékkal nőtt. Ez az, amit „költséghatékonyságnak” nevezett a korábban idézett nyilatkozó. Hatékony, kemény munka, és ahhoz képest lemaradó bérek.
De még egy fontos adatra is ki kell térnünk. Magyarországon az összes munkavállaló 73 százaléka fizikai munkás. Az autógyárakban viszont az átlag magasabb: 77 százalék. Ez az öszszeszerelés túlsúlyát mutatja, vagyis azt, hogy átlagosan kevesebb tudásalapú munkahelyet teremtenek, mint a többi ágazat. Erősen függ tehát a magyar gazdaság egy olyan ágazattól, amely jelentős állami támogatásokat kap, és drágán teremt a munkaintenzitáshoz képest rosszul fizető munkahelyeket. Ezt a függőséget a gazdaság diverzifikáltságának, vagyis több lábon állásának fokozásával lehet és kell ellensúlyozni. Ennek módszere egyrészt a hazai adottságokat és képességeket jobban hasznosító, már említett ágazatok erőteljesebb fejlesztése, másrészt a gazdasági növekedést hozó új ágazatok meghonosítása lehet.
De érdemes felfigyelni még egy ágazatra, amelynek fejlődése jót tenne nemcsak a gazdaságnak, hanem a társadalomnak is. Ez az építőipar. Az ágazat teljesítménye augusztusban az előző évhez képest 6,1 százalékkal csökkent. Ennek nyilvánvalóan az egyik oka az EU-s pályázatokból finanszírozott beruházások kifutása. Az építőiparnak azonban jelentős szerepe lehetne nemcsak az uniós nagyberuházásokban és az új lakások építésében, hanem a leromlott családiház-állomány és a falusi-kisvárosi középületek felújításában, korszerűsítésében, energiatakarékos átalakításában is. Ugyanis e tekintetben nagy az elmaradásunk. Az építőiparon belül is főleg a kis cégeknek adna ez a terület munkát. Az eredménye pedig nemcsak a lakásállomány javulása és az energiafogyasztás csökkenése, hanem az életminőség javulása is lehetne.
Jelenleg a járműipar nemcsak az iparnak, hanem a gazdaságnak is húzóágazata. Ez a gazdasági adatokhoz való jelentős hozzájárulása ellenére egyben gazdasági sérülékenységünket is érzékelteti. A gazdasági szerkezet kiegyensúlyozottabbá válása – a függőség csökkenése mellett – több és jobb munkahely megteremtését, magasabb hozzáadott érték előállítását, és így jobb fizetéseket is jelenthetne. Ehhez viszont többet kellene beruházni az emberbe, a tudásba, vagyis a humán tőkébe. Ezzel kapcsolatban rossz hír, hogy 2014-ben kutatás-fejlesztésre csupán a GDP 1,38 százalékát költöttük, illetve hogy 2013-ról 2014-re az államháztartási szektorban 3,1, a felsőoktatásban pedig 1,5 százalékkal csökkent a K+F-re fordított összeg.
Az sem jó jel, hogy míg az EU-s célkitűzések szerint 2020-ra a 30–34 éves népességen belül 40 százalékra kellene emelni a felsőfokú végzettségűek arányát, a magyar cél ennél sokkal szerényebb, mindössze 30,3 százalék. Azt is mondhatnánk, hogy a költségvetési deficitet sikerült rendbe hoznunk, de a humántőke-fejlesztés területén egyre nagyobb deficitet halmozunk fel. Ez pedig már ma is, de hosszabb távon még inkább gátja lesz a valódi, nem az olcsóságra, hanem a tudásra és innovációra támaszkodó versenyképesség-növelésnek. Ha viszont nem lépünk rá erre az útra, akkor maradunk olcsósággal és állami kedvezményekkel versenyző, s ezért a bérek és az életminőség területén is lemaradó perifériaország.
(A szerző közgazdász, egyetemi tanár – a szerk.)
