Tanmese a közpénzek ellopásáról

A sekély és koszos meder, amelyet most lehalászunk, a PPP (public-private partnership) konstrukcióban és koncesszióban épült autópályák világa, a’la MSZP–SZDSZ-kormányok.

Dunaújváros, 2006. június 11. Gyurcsány Ferenc miniszterelnök és Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter elvágja a nemzeti színû szalagot, amikor ünnepélyesen átadták az M6-os autópálya Dunaújváros és Érd közötti szakaszát. MTI Fotó: Kovács Tamás Fotó: Kovács Tamás

„Mélységes mély a múltnak kútja” – hát persze. Máskor pedig sekély és koszos a múlt, mint egy elhanyagolt kanális. Esetünkben sajnos éppen ilyennel állunk szemben, mégis kénytelenek leszünk áthajókázni rajta, hogy az emlékezet hálóján fennakadjanak a tanulságok.

A sekély és koszos meder, amelyet most lehalászunk, a PPP (public-private partnership) konstrukcióban és koncesszióban épült autópályák világa, a’la MSZP–SZDSZ-kormányok. Amelyekről most kiderült „hirtelen”, ami kiderült, ám mindeddig senki nem vette a fáradtságot, hogy megnézze, mit is mondtak akkoriban ugyanezekről a „beruházásokról”.

Nézzük csak!

Mindenekelőtt kukkantsunk bele a Piac és profit című periodika 2003-as valamelyik számába, ahol interjút közölnek dr. Karakas Péterrel, aki a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) főosztályvezető-helyettese, a tárcánál a PPP-ügyek koordinálására 2003 májusában létrehozott részleg vezetője.

„– Minden egyes projektnél mérlegelni kell: tényleg előnyösebb-e a PPP az állami alternatívához képest. S miért lehet előnyösebb? Elsősorban azért, mert hatékonyabb. Éspedig azért, mert bár állami beruházásról és feladatról van szó, a magánszektor a saját pénzét kockáztatva épít és üzemeltet, így már a tervezés során képes szem előtt tartani a hosszú távú üzemeltetői érdekeket is. Vagyis nemcsak hogy nem lépheti túl a beruházásra rendelkezésre álló költségkeretet és határidőt, nem spórolhat a minőségen sem, hiszen később, már működés közben neki okoznának bosszúságot – és költséget – a jelentkező hibák. (…) Mindenbe bele lehet kötni, és minden konstrukciónak, amely eddig felmerült az állami beruházások gyorsítására vagy hatékonyabbá tételére, voltak és lesznek ellenzői. Az egyetlen ellenszer, ha minden nagyon átláthatóan zajlik, ha nemzetközi szintű a versenyeztetés a partnerek kiválasztásánál, és ha minél több információt közlünk a szélesebb értelemben vett publikummal.”

Ó, igen! A PPP „olcsóbb lesz”, biztonságosabb lesz, megbízhatóbb lesz, hatékonyabb lesz, s persze mindig vannak kötekedők, a kákán is csomót keresők, de ezzel nem kell foglalkozni, haladni kell tovább, és ami nagyon fontos: „nemzetközi szintű a versenyeztetés a partnerek kiválasztásánál”. Ezt el ne felejtsük!

Ez olyannyira fontos dolog, ez a versenyeztetés, hogy a Magyar Narancs korabeli cikké­ben (2003. május 29.) is felmerül: „Az előterjesztők szerint a koncesszióban épült autópályák működtetése során keletkezett zavarok megismétlődésétől nem kell tartani, mert a PPP állami kötelezettségvállalása és azok garanciái különböznek a korábbi konstrukciókéitól. Erdősi Péter szerint a kötelezően alkalmazott közbeszerzési eljárás, valamint az elkészült létesítmény szerződésben kikötött minőségi paraméterei garantálják, hogy az állam vagy a létesítmény használói ne legyenek kiszolgáltatva a befektetőnek.”

„Kötelezően alkalmazott közbeszerzési eljárás” – ez a titok, elvtársak! És természetesen arra is nagyon kellett figyelni akkoriban, hogy a közbeszerzési eljárásokon soha, még véletlenül se nyerjen magyar cég, mert csak ebben az esetben garantálható a „minőség”, a „megbízhatóság”, a „gyorsaság” és a „hatékonyság”.

Persze mindezeken túl szükség van még a „trükkök százaira” is: „A PPP-projekt keretében megépülő eszköz akkor minősül kormányzati szektoron kívüli eszköznek, és így elszámolása akkor lehet mérlegen kívüli tétel, ha teljesül két feltétel: a magántársaság viseli az építési kockázatot, illetve a magántársaság viseli az eszköz rendelkezésre állási kockázatának vagy keresleti kockázatának legalább egyikét.” (Mgyosz.hu, 2005. június 10.)

Ahogy haladunk előre az időben (nem, vissza a múlt sekély, koszos kanálisán), következnek a csodálatos győzelmi jelentések, például az M6-os autópályáról ez: „»A régió számára oly régóta várt projekt PPP konstrukcióban valósult meg, amely a köz- és magánszféra együttműködését jelenti. Ebben az állam meghatározott időre átengedi az üzemeltetési jogot a koncesszornak, és kötelezi azt, hogy tervezze, építse, finanszírozza, működtesse, tartsa karban és a koncessziós időszak végén adja vissza az államnak a létesítményt« – árulta el lapunknak Derzsi András, a beruházást végző M6 Duna Autópálya Koncessziós Társaság operatív igazgatója.” (Pécsinapilap.hu, 2006. május 25.)

Ezt se felejtsük el soha: „Tervezze, építse, finanszírozza, működtesse, tartsa karban.”

De az összes közül talán ez a leggyönyörűbb, ez adja vissza leghívebben az MSZP–SZDSZ-kormányok és a sajtó felhőtlen viszonyát, megbonthatatlan, testvéri barátságát: „Gyorsforgalmi úthálózatunk folyamatban lévő beruházásai közül az egyik legjelentősebb projekt az M6-os autópálya Érdi-tető–Dunaújváros közötti 58,6 km hosszú szakasza. A beruházás az első PPP – azaz példás, pompás és precedens értékű – konstrukcióban megépült magyarországi autópályaszakaszként az állam és a magántőke közcélú együttműködésének jó példája. Teljes költsége megközelíti az 500 millió eurót. A környező településeket és Dunaújvárost figyelembe véve több tízezer ember életkörülményeinek jelentős javulását és a térség gazdasági potenciáljának számottevő növekedését segíti elő.

Az útszakasz megépítésére és 22 éves koncessziós üzemeltetésére a Magyar Állam nevében Kóka János frissen kinevezett miniszterként 2004 októberében kötött szerződést a Bilfinger Berger, a Porr és a Swietelsky cégek alkotta konzorciummal. (…)

A projekt az átlagos építési sebesség és a mintegy 6,7 millió euró/négyzetméteres építési költség alapján európai összehasonlításban is a leghatékonyabb autópálya-építési teljesítmények közé tartozik. Ezt az is igazolja, hogy ez év márciusában a munka finanszírozását a nemzetközi tőkepiac kedvező befektetési megítélése alapján átalakították. Az új hitelezési konstrukció több mint 20 millió eurós megtakarítást jelent, melyen fele-fele arányban osztozik a Magyar Állam és az M6 Duna Autópálya Koncessziós Társaság. (…)

Az ünnepélyes szalagátvágást Gyurcsány Ferenc miniszterelnök és Kóka János, a GKM régi-új gazdája végezte. Velük osztozott az örömben a miniszter elődje, korábbi és mostani államtitkárok és a 6-os út menti települések polgármesterei Dunaújvárostól, Szekszárdon át Mecseknádasdig. A miniszterelnök avatóbeszédében a várható megszorításokról is beszélt. Jobb családokban is előfordul az ilyesmi, ha nagyobb beruházásokra készülünk, mondta. A gazdaság is fejlődési pályára állt, így nekünk is érdekünk a spórolás. S ha elkészülnek a tervezett autópályák, a kistérségek út- és vasúthálózatának fejlesztése következik. A nótával ellentétben itt nem áll meg a hatos, zárta le a rendezvényt a műsorvezető, hanem halad tovább dél felé. Idén újra avatunk!” (ZETApress hírportál, Új kormány, új autópálya, 2006. november 11.)

S természetesen a korabeli ellenzék (Fidesz–KDNP) „akadékoskodását” fölényes gúnnyal, kioktató hangnemben utasította el úgy a kormány, mint a korabeli sajtó. És a PPP lett az új varázslat, a megváltás, a modern, európai megoldás és beruházási forma, amely megoldja az ország infrastrukturális problémáit, amely elhozza a fejlődést és amely – kapaszkodjanak meg! – „közelebb visz bennünket az eurózónához”! A lényeg pedig az ellentmondást nem tűrő hang volt, amellyel elmagyarázták, miért ez a tökéletes, valamint miért hülye mindenki, aki ellentmond.

És hordták a földet az M6-os Szekszárd utáni szakaszához, hogy lehessen mibe alagutakat fúrni. És avattak, szalagokat vágtak át – és valahol, valakik irgalmatlanul sok pénzt vágtak zsebre, amely irgalmatlanul sok pénz bizonyos százaléka átvándorolt a megfelelő zsebekbe.

Így érkezett el 2010 nyara, amikor is leesett az eső. És a frissen átadott M6-os egy szakaszán egyszerűen beomlott az útburkolat. És mi történt? Hát ez: „Mint ismeretes, vasárnap délután a hatalmas esők nyomán beszakadt az M6-os autópálya leállósávjának egy része az autópálya két hónapja átadott új szakaszán, Pakstól tíz kilométerre délre. Az útburkolat harminc méter hosszúságban sérült meg, több helyen beszakadt, és megrongálódott az itt lévő vadátjáró is. A helyi lap akkori tudósítása szerint a lezúduló víz kimosta a töltést, és darabjaira szaggatta a vízelvezető rendszert is. (…) Az autópályának ezt a szakaszát az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. építette és üzemelteti 2038-ig a már említett ppp konstrukciós beruházásban. Ennek az a lényege, hogy német Bilfinger Berger, az osztrák Porr és a francia Egis Projects SA alkotta koncessziós társaság saját pénzéből építette meg az utat, és szolgáltatási díjat kap érte a következő harminc évben. (…)

Habár kérdésünk arra vonatkozott, hogy a baleset miatt elképzelhető-e, hogy az állam csökkentett összegű rendelkezésre állási díjat fizet az üzemeltetőnek, az NFM válaszából az derült ki, hogy az út beomlása nem csökkentheti, hanem ellenkezőleg, növelheti az állami költségeket.

»Az állam számára előnytelen szerződésben szerepel bizonyos vis maior esemény is, amikor a helyreállítás értékének biztosítás feletti részét az állam fizeti meg az adófizetők pénzéből« – olvasható a tárca sajtóosztályától kapott válaszban. Vagyis ha a műszaki vizsgálat azt igazolja, hogy senki sem hibázott, az út beomlását a szokatlan időjárási körülmények okozták, akkor a szerződés értelmében az állam fizeti a biztosítási összeg fölötti részt. (…) Az ügy pikantériája, hogy olyan útszakaszon szakadt le a burkolat, amit mindössze két hónapja adtak át, ráadásul emlékezetes hercehurca után. Az autópályának ez a Dunaújváros és Szekszárd közötti része, mint arról akkor több cikkben is beszámoltunk, csak a március 31-i átadás napjának délutánján kapta meg a használatba vételi engedélyt.

Két nappal az út felavatása előtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakértői több mint ötven kifogást soroltak fel – ezek között voltak a vízelvezetésre és a padkák, rézsűk tömörítésére vonatkozók is –, és az Országos Rendőr-főkapitányság szakértői sem találták alkalmasnak a pályát arra, hogy átadják a forgalomnak. (…) A minisztérium ezzel kapcsolatban kedden azt közölte: »Az ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóság bocsátotta ki az M6 autópálya Dunaújváros–Szekszárd-szakaszának koronaélek közötti részére. A hatóságra vélhetően jelentős szocialista politikai nyomás feszült.«” (http://csepel.info)

Nos, ennyit arról, hogy „tervezze, építse, finanszírozza, működtesse, tartsa karban”.

S mindezek után elérkezünk a jelenbe, amikor is a honi sajtó, amely korábban hozsannázott a PPP-nek és az M6-os autópályának, úgy tesz, mintha most érkezett volna a Holdról, leveszi szkafanderét, a sisakot mindennél vastagabb bőrű pofájáról, és pislogás nélkül hírül adja ezt: „Ezermilliárdokat veszteget el az állam a koncesszióba adott autópályákkal. A mai magyar GDP 7 százalékát, 2853 milliárd forintot dob ki az ablakon a magyar állam 2040-ig azért, mert korábbi kormányok úgy döntöttek, hitelfelvétel helyett ppp-konstrukcióban valósítják meg az M5-ös és az M6-os autópályát – számolta ki a G7.

Csak tavaly 114 milliárd forintot fizetett a magyar állam a két autópálya tulajdonosainak, így ezek ma Magyarországon a legdrágább köz- és magánszféra közti koncessziók (ppp-szerződések). Érdemes mellétenni, hogy tavaly e-útdíjból és e-matricából 315 milliárd forint folyt be, tehát a bevétel több mint harmada ment el a ppp-s utakra.

Az 1994-ben koncesszióba adott M5-öst az osztrák Bau Holding AG, a francia Bouygues S.A. és Colas S.A. közös cége építette, 2004-től pedig bevonták a matricás rendszerbe, ezért cserébe évi 17 milliárdot fizet az állam. Emellett az állam még közel 40 százalékos részesedést is vett, ami után lett volna körülbelül 100 milliárd forintért opciója megvenni a maradék 60 százalékot, de ehelyett inkább nyomott áron, becslések szerint 21 milliárd forintért eladta a részesedést a külföldi tulajdonosoknak, és évente nagyjából 35 milliárd forintot fizet 26 éven keresztül rendelkezésre állási díjként.

Az M6-os sztráda pedig az MSZP–SZDSZ-kormányok talán legrosszabb beruházása volt, Szekszárdtól délre alig jár rajta valaki, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, hogy élénkíteni fogja Tolna és Baranya gazdaságát. A ppp-konstrukcióban épült út a G7 számításai szerint évi 50 milliárd veszteséget termel az államnak. Csak az M6 éves rendelkezésre állási díjainak kumulált összegéből majdnem 1000 km autópálya épülhetne 2040-ig a lap becslése szerint”. (Index, 2019. július 23.)

Hát ez igazán remek! Ismételjük csak meg a címet: „Ezermilliárdokat veszteget el az állam a koncesszióba adott autópályákkal.”

E remek cím (és tény) ismeretében gondoljuk csak végig, mit hallgatunk 2010, a kormányváltás óta! Azt hallgatjuk, hogy a Fidesz–KDNP és „azorbán” mást sem csinál, csak lop. Ezen állítás alátámasztására pedig semmi egyébre nincs szüksége a baloldali-liberális ellenzéknek és a szerepüket egyre inkább átvevő sajtójuknak, minthogy „ezt és ezt a közbeszerzést Mészáros Lőrinc nyerte el”. Mintha egy közbeszerzés elnyerése önmagában lopás lenne. Ha valakit érdekel, látogasson el az épülő új, komáromi Duna-hídhoz, tényleg érdemes! Van látogatóközpont, minden megnézhető, mindent elmondanak, ott valóban meg lehet nézni egy épülő csodát és azt is, mi minden van ott „ellopva”!

Persze tudom én, van, akin semmi sem segít. Hiába no, mindenki magából indul ki, és ki mint él, úgy ítél. De azért jó, ha tudjuk, a „kötelezően alkalmazott közbeszerzési eljárás”, valamint a „nemzetközi szintű versenyeztetés a partnerek kiválasztásánál”, amelyekre az MSZP–SZDSZ-kormányok annak idején olyan nagy hangsúlyt fektettek, valóban lehetnek a lopás és az állam kifosztásának tökéletes eszközei. Ezt éppen azok tudják a legjobban, akik idestova tíz éve ezt a kormányt vádolják meg becstelenül, aljasul hazudozva állandó lopással. És azt is jó, ha tudjuk: ha ez a kormány tényleg folyamatosan és állandóan lopna, akkor sem tudna annyit lopni és annyi kárt okozni, amennyit elődei a PPP-vel és a koncessziókkal. Tehát ezermilliárdokat.