Magas költségek
Igaz, hogy mivel a BKV nem maga, hanem alvállalkozókon keresztül végeztette az üzemeltetést, a nekik fizetett üzemeltetési díjaktól megszabadulva 227 millió forintot megfogott a főváros 2021-ben 2018-hoz képest.
Ezzel párhuzamosan a kiadási oldalon megemelkedtek a közvetlen költségek, a személyi jellegű ráfordítások, valamint az amortizáció is – írja a Világgazdaság.
Mindez szintén nem valamiféle váratlan folyamat eredménye, hanem könnyen belátható okokból ered.
Így például:
- az üzemeltetési szerződések felmondásával a korábban az alvállalkozókkal végeztetett feladatokat jelenleg a BKV látja el,
- az üzemeltetői feladatok visszavétele az érintett szervezet létszámának – biztosítani kell a hajók mozgatására és fenntartására alkalmas személyzetet – emelését tette szükségessé,
- mivel papíron a hajózási tevékenység szüneteltetése ideiglenes, a hatályos Közszolgáltatási Szerződés értelmében a BKV feladata a hajók és kikötők üzemképes állapotban tartása,
- ráadásul a 2020-as évben részben, 2021-ben pedig végig a BKV felelt (külső szolgáltató bevonásával) a hajók őrzéséért.
Van még egy, valamivel bonyolultabb közgazdasági tényező is, ami a hajók állása alatt is hozzájárult a viszonylag magas állandó költségszinthez. Ez a végrehajtott korszerűsítési munkálatok aktiválása, ami növelte az eszközállomány könyv szerinti értékét és az amortizáció költségét. Erre viszont egy felelős menedzsment ugyancsak gondolhatott előzetesen.
Lennének utasok
Ez tehát a pénzügyi mérlege a dunai kishajók leállításának. Ugyanakkor van egy másik szempont is, amely legalább ennyire fajsúlyos, és ami mentén ugyancsak alátámasztható módon kritizálható Karácsony Gergely főpolgármester és stábjának döntése. Ez pedig nem más, mint az utazóközönség jogos érdeke.
A budapesti forgalmi számokból – nem mellékesen a nemzetközi példákból – világosan látszik, hogy a menetrend szerinti hajózásra igenis lenne igény.
A Világgazdaság cikke szerint a már említett 2018-as rekordévben összességében, a D14-es kompot is idevéve 425 ezren vették igénybe a szolgáltatást. Tény, hogy ez 2019-re 305 ezer főre esett vissza, de az abban az évben május végén bekövetkezett döbbenetes tragédia, a Hableány rendezvényhajó katasztrófája markánsan szerepet játszott ebben. A 27 halálos áldozatot követelő szerencsétlenség ugyanis érdemben befolyásolta a hajózás iránti keresletet.
Mindenesetre azzal, hogy a főváros beszüntette a BKV-val való közlekedés lehetőségét a Dunán, tömegeket hátrányosan érintő lyukat ütött a fővárosi tömegközlekedés szolgáltatási oldalán.
Igaz ez még akkor is, ha a hajójáratok elsődlegesen sétahajóként voltak népszerűek és az a cél nem teljesült, hogy a hajózás a hivatásforgalmú közlekedés teljes értékű eleme legyen. Más kérdés, hogy a negyven-ötven éves hajókkal, korszerűtlen infrastruktúrákkal, hosszú menetidőkkel ez egyáltalán mennyiben reális elvárás – tették hozzá.
