Sok éve dolgozom itt, de amikor a folyékony acélt öntik, és morajlik a föld a lábam alatt, az semmivel össze nem hasonlítható érzés – mondja Gál Tamás, az Alföldi Kohászati és Gépipari (AKG) Zrt. gépgyártási termelésvezetője, miközben izzó kemencék, röpködő szikrák, kipirult arcú munkások között vezet utunk az orosházi csarnokban. Az üzemben fémhulladékból állítanak elő tökéletes öntvényeket. Gál Tamás megmutatja a több száz millió forintért vett használt, de jó állapotú CNC megmunkáló központokat, azaz professzionális forgácsolókat is.
Szükség is van a fejlett gépparkra, hiszen turbinákhoz szállítanak állórészeket a General Electricnek; rugóházat az Alstom metrókocsikhoz; kerékagyat a Rábának, amelyet amerikai csapatszállító járművekbe szerelnek; villanymotorpajzsot az Ansaldónak és a Bombardier-nek; markológépek csuklóihoz alkatrészeket a Caterpillarnak; bányagépekhez öntvényeket Svédországba; Egyiptomba pedig terelőkart a régi Ganz motorvonatokhoz.
Utóbbival el is érkeztünk látogatásunk céljához: amint tapasztaljuk a csarnokokban, a speciális acélöntvények előállításához szükséges szaktudás él, minden, ami egy forgóvázhoz szükséges, előállítható lenne hazánkban is – vélik szakmai körökben.
De mi az a titokzatosan hangzó forgóváz? A vasúti járművek futó- és hordművének egyik kiviteli formája, amely a kerékpároktól az alvázig, illetőleg a forgóvázkeretig beépített szerkezeti egységeket rejti, vagyis idetartozik a vasúti kerékpárok csapágyazása, a csapágyak megvezetése, a csapágyak és a keret közötti rugók, a rugókhoz kapcsolódó lengéscsillapítók és a rugófelfüggesztések. Röviden egy sínen guruló jármű lelke.
Gál Imre, az AKG vezérigazgatójának irodája előterében Európa-térkép függ, megannyi színes gombostű jelzi, hány partnerrel áll kapcsolatban a cég. A vezérigazgató mégsem felhőtlenül boldog: szerinte bizonyos képességek hiányoznak, amelyeket a piac elvár, mivel ezeknek eleddig náluk nem volt hagyományuk. Úgy véli, nincsenek meg a nagyobb elemek öntéséhez szükséges sablonok, nem is beszélve arról, hogy kiesett két korosztály, amely nem tudott gyakorlatot szerezni, ezért az idős szakembereket addig kell csatasorba állítani, amíg még lehet.
Na igen, a szakembergárda megléte létfontosságú, igaz, csak akkor, ha valóban megvan a döntéshozókban a hajlandóság, hogy a hazai ipart fejlesszék, s ne csak a külföldi tulajdonú összeszerelő üzemek számát szaporítsák, elősegítve ezzel a magyar járműipar kivérzését.
– Az utolsó napokat éljük, félő, hogy elvesznek a meglévő értékek, és a hátrány, amelyet így elszenvedünk, később már nem lesz behozható. Pedig a magyar génekben benne van a járműgyártás – véli orosházi kollégájához hasonlóan immár Budapesten Németh Zoltán, a BKV Járműjavító (VJSZ) Kft. igazgatója. Vannak tartalékok az ágazatban, teszi hozzá, amit vétek nem kihasználni, mert felmérhetetlen társadalmi kár keletkezik.
Pencz Rudolf, a Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó (GTKB) Kft. ügyvezető igazgatója szerint is megvan még Magyarországon az a képesség, szellemi tőke, amellyel a legmodernebb eszközöket, járműveket, így villamost, motorvonatot vagy trolibuszt tudnánk gyártani. Példa erre az M2 és M4 vonalain járó Alstom szerelvények hajtáslánca, az Etiópiába szállított villamos, a Riga, Tallinn, Róma, Nápoly, Budapest és Debrecen utcáin járó trolik.
– Ugyanakkor jó lenne a többi képességet is hasznosítani; még mindig össze lehetne terelgetni a szétszóródott kompetenciákat – mondja Pencz Rudolf.
Pontosan ezt tette a GTKB, amely egy Monarchia-kori bajai műemlék kaszárnyában még ma is működik. A tököli Dunai Repülőgépgyár Zrt. mint fővállalkozó vezetése alatt álló konzorciumba tömörült cégek (köztük a Sedulitas-Pro Kft. és az Invent Kft. mérnökirodák) Addisz-Abebába készítettek egy komplett villamosszerelvényt, amely a nagy cégek legmodernebb gyártmányaival is felveszi a versenyt. (Az etiópok sem ma jöttek le azonban a falvédőről: csak egy szerelvény legyártását kérték tőlünk, a további kocsikat ők szeretnék készíteni, ezért magyar szakemberek tanítják majd be az afrikaiakat.)
E projektek során ugyan nem egy alkatrészt külföldről szereznek be, ám a műszaki megoldás alapvetően magyar; a kocsiszekrény, mi több, a gyártáshoz elengedhetetlen szerszámok is Magyarországon készülnek. Orosházán az öntödében akár a jelenlegi kapacitás ötszörösét is bírnák. A fékpofát, üveget, ajtókat, műszereket szintén képesek lennénk Magyarországon gyártani, állítják a szakemberek. Készen van egy nyolctengelyes szerelvény terve is, amely 34 méter hosszú lenne, s kétszáz utast tudna szállítani.
De nézzük részletesen, mi szükséges egy (magyar) villamos összeszereléséhez! Az egyik komponens a közlekedésszervezés. A ma elterjedt alacsonypadlós rendszert jelenleg Magyarországon nem készítik, de a piacon kapható, ezért nem tartozik a megfejtendő kérdések közé.
A következő a kocsi. Láthatók a piac járművei – csupán le kell másolni és a jó megoldásokat ötvözni. Illetve már erre sincs szükség, példa erre az említett, Etiópiába készült villamos.
Mint fentebb vázoltuk, a jármű lelke a hajtás. A honi szakemberek állítják: képesek lennénk korszerű hajtásláncot tervezni. A forgóváz megalkotása, gyártása terén ugyan le vagyunk maradva, de a hetvenes évek szintjén az országban több helyen jelenleg is képesek ilyet előállítani. Sőt, Miskolcon már tudnak alacsony zajszintű hajtást gyártani, amely akár óránként 200 kilométeres sebességgel is tudna közlekedni.
A negyedik a vezérlés. Az Alstom vezérlése határainkon belül készült, persze az elektronikai komponenseket külföldről kellett beszerezni. Összességében a gyártásfelszereltség nem a XXI. századnak megfelelő, de Dunakeszin, Fehérváron, Budapesten, Szombathelyen, Szolnokon hatalmas kapacitások találhatók.
A munkaerőről már esett szó: vétek nem alkalmazni azt a ma még fellelhető szakmai tudást, amely képes ilyen bonyolult szerkezeteket előállítani. Tíz esztendő múlva ez már aligha lesz igaz, ezért a képzésre nagy súlyt kellene fektetni.
Minden egyéb csak dizájn – létezik rá magyar kapacitás, kreativitás. Ezzel szembesülünk a BKV Járműjavító Kft. Fehér úti csarnokában, ahol igen nagy leleményről és szakmai hozzáértésről tett tanúbizonyságot a kollektíva. Itt újítják fel ugyanis a nyolcvanas években vásárolt csehszlovák Tatra típusú villamoskocsikat. A csarnokban van lakatos-, asztalos- és műszerészműhely, mindent képesek helyben megjavítani, felújítani. A beérkező kocsikat teljesen lecsupaszítják, kiszerelnek belőle szó szerint mindent, míg végül csak a jármű váza marad.
Az elektromos vezetékeket a szeméttárolóba dobják, utoljára megemelik a kocsiszekrényt, és a forgóvázat is kiemelik a jármű alól, és egy mérnökökből álló csapat átvizsgálja, mit tartsanak meg. Ezután megtisztítják a fémet, rozsdamentes lépcsőt építenek a vázba. Majd új kábelcsatornát alakítanak ki, ebbe a megnövekedett elektromos igényeket is kiszolgálni képes kábelköteg kerül. Felújítják a vontatómotorokat, így a kocsi immár arra is képes, hogy féküzemmódban a mérések szerint visszatápláljon 32 százaléknyi energiát a rendszerbe. Padlót építenek a testbe, lefényezik a kocsiszekrényt, új ablakokat helyeznek a keretekbe, rendbe hozzák az ajtókat. Megújul a kocsi műszerfala, irányítása, az utastér ugyancsak elegánsabbá, korszerűbbé válik; még kárpitosműhelyt is berendeztek a csarnokban, ahol a VJSZ munkatársai újjávarázsolják az ülőhelyeket.
– Mindezt pátosz nélkül nem lehet csinálni! Naponta kell megküzdeni a célért – jelenti ki Németh Zoltán, a VJSZ igazgatója, miközben az óriási szerelőcsarnokban szemléljük a munkafolyamatokat. Hogy van potenciál az ágazatban, arra bizonyítékul álljon itt: 2011-ben másfél milliárd mínuszban volt a cég, egy évvel később, reagálva a változásokra, szinte új vállalatot hoztak létre, amely célul tűzte ki, hogy a legjobb és legolcsóbb lesz a piacon; abban az esztendőben már „csak” 420 milliós vesztesége volt a vállalatnak. Egy évvel később 80 milliós többlettel, tavaly pedig 400 milliós plusszal zárták az évet.
Középtávú víziójuk, hogy 2020-ra, az EU pénzügyi ciklusának végére tovább fejlődjenek a kutatás-fejlesztés, az innováció terén, hogy képessé váljanak nagyobb feladatokra. Így versenytársai lehetnének a piac cseh, román, lengyel szereplőinek, s nemcsak azért, mert – ahogy mondják – a „mi narancsunk is majdnem olyan sárga”, hanem mert valóban tudnak versenyezni.
Az első lépcsőben a BKV-ra koncentrálnak, a közlekedési vállalat villamosvonalain több mint hatszáz kocsi fut, jelentős részüknek már letelt a tervezett élettartamuk (20-25 év), a teljes kocsipark felújítása százmilliárdos tételt jelent. Hogyan lesz ebből így magyar villamos? Ilyet csak laikus kérdezhet, aki – érthető okokból – nem látja át a felújítás és az új építése közti egyezéseket vagy különbségeket. Pedig itt három hónap alatt szinte minden alkatrészében megújul egy-egy kocsi, és teljesen újjászületve gurul ki a járműjavító telepéről.
Szöllősi Tibor termelési főosztályvezetőtől megtudjuk: tavaly húsz kocsit újítottak fel, darabját 80 millió forintért. Ez évre 22 darabot irányoztak elő, de akár heti egyet is fel tudna újítani az üzem, teszi hozzá. Csak érzékeltetésül: egy új kocsi háromszor ennyibe kerül, várható élettartama ugyancsak tíz-húsz év. (Idekapcsolódik, hogy amikor 2005-ben nyolcvan kocsit újítottak fel, azok közül az elsőt nyolc évvel később hozták generálra, vagyis megéri felújítani a villamosokat, amelyek élettartama szinte korlátlanul hosszabbítható.)
Minden mindennel összefügg: Nemes Péter László, a Sedulitas-Pro mérnökiroda vezetője elárulja, hogy rendszerintegrátorként vettek részt a 14-es vonalán futó Tatra villamosok modernizálásában. De a VJSZ-nél is sok a diplomás, hetven százalékkal több, mint 2011-ben. Ugrásra készek. Bármikor képesek lennének akár új kocsit is gyártani.
A már említett GTKB üzemében sikeresnek ítélik a BKV-projektet, amelyben a cég is tevékenyen részt vett különböző egységek gyártásával. A munka másik hozadéka, hogy összekovácsolódott egy jó csapat. Az etióp szerelvényre, a Tatrák felújítására referenciaként tekint a cég. Nem meglepő, ha tervbe vették, hogy a már többször bizonyított konzorciumot újra egybegyűjtenék a millenniumi földalatti vasút szerelvényeire kiírt pályázaton való indulásra.
– Nagy gyártók ilyen kocsit nem tudnak csak úgy a polcról leemelni, mert az alagút keresztmetszete, a szűk és rövid megállók miatt speciális kocsikat kell építeni. Nekik nem éri meg ilyen kis darabszámmal foglalkozni, nekünk igen – mondja Pencz Rudolf igazgató. A cég nem törődik bele a magyar szellemi tőke, gyártóképesség háttérbe szorításába: továbbra is részt vesz troli- és villamosfelújítási projektekben.
