Ugrásra készen a hazai járműgyártók

Fellelhető még itthon a tudás, a képesség · Magyar trolik a Baltikumban, villamosok Afrikában.

Na igen, a szakembergárda megléte létfontosságú, igaz, csak akkor, ha valóban megvan a döntéshozókban a hajlandóság, hogy a hazai ipart fejlesszék, s ne csak a külföldi tulajdonú összeszerelő üzemek számát szaporítsák, elősegítve ezzel a magyar járműipar kivérzését.

– Az utolsó napokat éljük, félő, hogy elvesznek a meglévő értékek, és a hátrány, amelyet így elszenvedünk, később már nem lesz behozható. Pedig a magyar génekben benne van a járműgyártás – véli orosházi kollégájához hasonlóan immár Budapesten Németh Zoltán, a BKV Járműjavító (VJSZ) Kft. igazgatója. Vannak tartalékok az ágazatban, teszi hozzá, amit vétek nem kihasználni, mert felmérhetetlen társadalmi kár keletkezik.
Pencz Rudolf, a Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó (GTKB) Kft. ügyvezető igazgatója szerint is megvan még Magyarországon az a képesség, szellemi tőke, amellyel a legmodernebb eszközöket, járműveket, így villamost, motorvonatot vagy trolibuszt tudnánk gyártani. Példa erre az M2 és M4 vonalain járó Alstom szerelvények hajtáslánca, az Etiópiába szállított villamos, a Riga, Tallinn, Róma, Nápoly, Budapest és Debrecen utcáin járó trolik.

– Ugyanakkor jó lenne a többi képességet is hasznosítani; még mindig össze lehetne terelgetni a szétszóródott kompetenciákat – mondja Pencz Rudolf.

Pontosan ezt tette a GTKB, amely egy Monarchia-kori bajai műemlék kaszárnyában még ma is működik. A tököli Dunai Repülőgépgyár Zrt. mint fővállalkozó vezetése alatt álló konzorciumba tömörült cégek (köztük a Sedulitas-Pro Kft. és az Invent Kft. mérnökirodák) Addisz-Abebába készítettek egy komplett villamosszerelvényt, amely a nagy cégek legmodernebb gyártmányaival is felveszi a versenyt. (Az etiópok sem ma jöttek le azonban a falvédőről: csak egy szerelvény legyártását kérték tőlünk, a további kocsikat ők szeretnék készíteni, ezért magyar szakemberek tanítják majd be az afrikaiakat.)

E projektek során ugyan nem egy alkatrészt külföldről szereznek be, ám a műszaki megoldás alapvetően magyar; a kocsiszekrény, mi több, a gyártáshoz elengedhetetlen szerszámok is Magyarországon készülnek. Orosházán az öntödében akár a jelenlegi kapacitás ötszörösét is bírnák. A fékpofát, üveget, ajtókat, műszereket szintén képesek lennénk Magyarországon gyártani, állítják a szakemberek. Készen van egy nyolctengelyes szerelvény terve is, amely 34 méter hosszú lenne, s kétszáz utast tudna szállítani.

De nézzük részletesen, mi szükséges egy (magyar) villamos összeszereléséhez! Az egyik komponens a közlekedésszervezés. A ma elterjedt alacsonypadlós rendszert jelenleg Magyarországon nem készítik, de a piacon kapható, ezért nem tartozik a megfejtendő kérdések közé.

A következő a kocsi. Láthatók a piac járművei – csupán le kell másolni és a jó megoldásokat ötvözni. Illetve már erre sincs szükség, példa erre az említett, Etiópiába készült villamos.

Mint fentebb vázoltuk, a jármű lelke a hajtás. A honi szakemberek állítják: képesek lennénk korszerű hajtásláncot tervezni. A forgóváz megalkotása, gyártása terén ugyan le vagyunk maradva, de a hetvenes évek szintjén az országban több helyen jelenleg is képesek ilyet előállítani. Sőt, Miskolcon már tudnak alacsony zajszintű hajtást gyártani, amely akár óránként 200 kilométeres sebességgel is tudna közlekedni.

A negyedik a vezérlés. Az Alstom vezérlése határainkon belül készült, persze az elektronikai komponenseket külföldről kellett beszerezni. Összességében a gyártásfelszereltség nem a XXI. századnak megfelelő, de Dunakeszin, Fehérváron, Budapesten, Szombathelyen, Szolnokon hatalmas kapacitások találhatók.

A munkaerőről már esett szó: vétek nem alkalmazni azt a ma még fellelhető szakmai tudást, amely képes ilyen bonyolult szerkezeteket előállítani. Tíz esztendő múlva ez már aligha lesz igaz, ezért a képzésre nagy súlyt kellene fektetni.

Minden egyéb csak dizájn – létezik rá magyar kapacitás, kreativitás. Ezzel szembesülünk a BKV Járműjavító Kft. Fehér úti csarnokában, ahol igen nagy leleményről és szakmai hozzáértésről tett tanúbizonyságot a kollektíva. Itt újítják fel ugyanis a nyolcvanas években vásárolt csehszlovák Tatra típusú villamoskocsikat. A csarnokban van lakatos-, asztalos- és műszerészműhely, mindent képesek helyben megjavítani, felújítani. A beérkező kocsikat teljesen lecsupaszítják, kiszerelnek belőle szó szerint mindent, míg végül csak a jármű váza marad.

Az elektromos vezetékeket a szeméttárolóba dobják, utoljára megemelik a kocsiszekrényt, és a forgóvázat is kiemelik a jármű alól, és egy mérnökökből álló csapat átvizsgálja, mit tartsanak meg. Ezután megtisztítják a fémet, rozsdamentes lépcsőt építenek a vázba. Majd új kábelcsatornát alakítanak ki, ebbe a megnövekedett elektromos igényeket is kiszolgálni képes kábelköteg kerül. Felújítják a vontatómotorokat, így a kocsi immár arra is képes, hogy féküzemmódban a mérések szerint visszatápláljon 32 százaléknyi energiát a rendszerbe. Padlót építenek a testbe, lefényezik a kocsiszekrényt, új ablakokat helyeznek a keretekbe, rendbe hozzák az ajtókat. Megújul a kocsi műszerfala, irányítása, az utastér ugyancsak elegánsabbá, korszerűbbé válik; még kárpitosműhelyt is berendeztek a csarnokban, ahol a VJSZ munkatársai újjávarázsolják az ülőhelyeket.

– Mindezt pátosz nélkül nem lehet csinálni! Naponta kell megküzdeni a célért – jelenti ki Németh Zoltán, a VJSZ igazgatója, miközben az óriási szerelőcsarnokban szemléljük a munkafolyamatokat. Hogy van potenciál az ágazatban, arra bizonyítékul álljon itt: 2011-ben másfél milliárd mínuszban volt a cég, egy évvel később, reagálva a változásokra, szinte új vállalatot hoztak létre, amely célul tűzte ki, hogy a legjobb és legolcsóbb lesz a piacon; abban az esztendőben már „csak” 420 milliós vesztesége volt a vállalatnak. Egy évvel később 80 milliós többlettel, tavaly pedig 400 milliós plusszal zárták az évet.

Középtávú víziójuk, hogy 2020-ra, az EU pénzügyi ciklusának végére tovább fejlődjenek a kutatás-fejlesztés, az innováció terén, hogy képessé váljanak nagyobb feladatokra. Így versenytársai lehetnének a piac cseh, román, lengyel szereplőinek, s nemcsak azért, mert – ahogy mondják – a „mi narancsunk is majdnem olyan sárga”, hanem mert valóban tudnak versenyezni.

Az első lépcsőben a BKV-ra koncentrálnak, a közlekedési vállalat villamosvonalain több mint hatszáz kocsi fut, jelentős részüknek már letelt a tervezett élettartamuk (20-25 év), a teljes kocsipark felújítása százmilliárdos tételt jelent. Hogyan lesz ebből így magyar villamos? Ilyet csak laikus kérdezhet, aki – érthető okokból – nem látja át a felújítás és az új építése közti egyezéseket vagy különbségeket. Pedig itt három hónap alatt szinte minden alkatrészében megújul egy-egy kocsi, és teljesen újjászületve gurul ki a járműjavító telepéről.

Szöllősi Tibor termelési főosztályvezetőtől megtudjuk: tavaly húsz kocsit újítottak fel, darabját 80 millió forintért. Ez évre 22 darabot irányoztak elő, de akár heti egyet is fel tudna újítani az üzem, teszi hozzá. Csak érzékeltetésül: egy új kocsi háromszor ennyibe kerül, várható élettartama ugyancsak tíz-húsz év. (Idekapcsolódik, hogy amikor 2005-ben nyolcvan kocsit újítottak fel, azok közül az elsőt nyolc évvel később hozták generálra, vagyis megéri felújítani a villamosokat, amelyek élettartama szinte korlátlanul hosszabbítható.)

Minden mindennel összefügg: Nemes Péter László, a Sedulitas-Pro mérnökiroda vezetője elárulja, hogy rendszerintegrátorként vettek részt a 14-es vonalán futó Tatra villamosok modernizálásában. De a VJSZ-nél is sok a diplomás, hetven százalékkal több, mint 2011-ben. Ugrásra készek. Bármikor képesek lennének akár új kocsit is gyártani.

A már említett GTKB üzemében sikeresnek ítélik a BKV-projektet, amelyben a cég is tevékenyen részt vett különböző egységek gyártásával. A munka másik hozadéka, hogy összekovácsolódott egy jó csapat. Az etióp szerelvényre, a Tatrák felújítására referenciaként tekint a cég. Nem meglepő, ha tervbe vették, hogy a már többször bizonyított konzorciumot újra egybegyűjtenék a millenniumi földalatti vasút szerelvényeire kiírt pályázaton való indulásra.

– Nagy gyártók ilyen kocsit nem tudnak csak úgy a polcról leemelni, mert az alagút keresztmetszete, a szűk és rövid megállók miatt speciális kocsikat kell építeni. Nekik nem éri meg ilyen kis darabszámmal foglalkozni, nekünk igen – mondja Pencz Rudolf igazgató. A cég nem törődik bele a magyar szellemi tőke, gyártóképesség háttérbe szorításába: továbbra is részt vesz troli- és villamosfelújítási projektekben.