És akkor a porszívógyár is átáll elektromos autóra?

Az elektromos és autonóm gépkocsik mindent megváltoztatnak, a magyar iparnak is alkalmazkodnia kell.

Amellett, hogy a botrány után ki kellett kellett találniuk valamit, a nagy konszerneket több oldalról is kihívások érik, amelyek kifejezetten piacvezető helyzetüket kérdőjelezik meg: új gyártók jelentkeznek be, ezek közül a legismertebb a kaliforniai Tesla, de a már emlegetett Dyson példája is ezt mutatja. A legnagyobb és leggyorsabban növekvő kínai piacon az állam is aktívan belenyúl a folyamatokba: előírta, hogy az új autók 10 százalékénak elektromos hajtásúnak kell lennie. Erre reagált a Ford a napokban, amikor bejelentette, hogy feladva eddigi stratégiáját, helyi cégekkel együttműködve fejleszt elektromos furgonokat a kínai piacra.

„A Tesla nagyon erős, övön aluli ütést vitt be a többieknek, és kikényszerítette a nagy gyártók reakcióit azzal, hogy korán piacra dobott egy önvezetőnek sugallt vezetőtámogató rendszert, ahol valójában még minden történésért a járművezető a felelős” – mondta az egyik ilyen kihívásról a Magyar Nemzetnek Szalay Zsolt egyetemi docens, a Budapesti Műszaki Egyetem gépjármű-technológiai tanszékének vezetője. A Teslák a reklámokkal ellentétben még nem teljesen vezetik önmagukat, csak részlegesen automatizált modellek. Ez a technológia viszont nem új, a BME-n már 2008 és 2011 közt folytak ilyen kutatások a VW-konszernnel együttműködve, legfeljebb eddig az igény nem volt meg rá, hogy beépítsék az autókba.

A legnagyobb kérdés, hogy mikor éri el az elektrifikáció azt a szintet, ahonnan már nincs visszaút. Különböző becslések vannak erre, de az iparában inkább mindenki Dieter Zetsche, a Daimler AG elnökének mondását idézi, amely szerint az e-mobilitás olyan, mint a kecsaposüveg: tudjuk, mi fog kijönni belőle, csak azt nem, hogy mikor és mennyi. Vagyis az irány ismert, előbb-utóbb átállunk az elektromos – és autonóm, vagyis többé-kevésbé önvezető, illetve hálózatba kapcsolt – gépkocsikra, de azt még senki nem tudja megmondani, milyen tempóban haladunk.

„Azok a jóslatok, hogy tíz éven belül mindenki elektromos autóval jár, nem reálisak. Ennek az infrastruktúra hiánya és az emberi hozzáállás is oka” – jelentette ki Bokor József akadémikus, a győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontjának igazgatója. Szerinte hosszabb átmenetre kell készülni. Erre utalnak a Schaeffler előrejelzései is, amelyek nagy különbségeket mutatnak a Föld egyes részei közt: a dinamikusan növekvő dél-amerikai és indiai piacon jóval tovább marad a belső égésű motor, mint Európában vagy akár Kínában.

Az sem egyértelmű, hogy egyetlen nagy ugrás lesz, és egyből az elektromos hajtásra tér át az ipar, vagy – Szalay Zsolt szerint ez is elképzelhető – átmeneti lépésként előbb a hibrid technológia terjed el, és csak aztán veszi át a helyét a teljesen elektromos hajtás. Bokor József reálisnak tartja a hatótávnövelő rendszerek (range extender) elterjedését is: ez általában egy kisebb belső égésű motort jelent, amely nem közvetlenül hajtja az autót, hanem egy generátort működtet, és így tölti az akkumulátorokat.

Bár a technológiát nagy ütemben fejlesztik, szabadalmak százai születnek, a legnagyobb kérdés még mindig az energiatárolás, vagyis az akkumulátorok kapacitása, ami erősen korlátozza az elektromos kocsik hatótávolságát. Az akkuk energiasűrűsége – az egységnyi tömegre vagy térfogatra vetített energiamennyiség – még mindig elmarad a fosszilis üzemanyagokétól, és nagy kérdés az élettartamuk is, mondta Szalay Zsolt. Bár vannak reményteljes fejlesztések, egyelőre nem biztos, hogy nagyban, autós körülmények közt is működni fognak.

A gépkocsik elektrifikációja ugyanakkor összefügg az egész energiaipar jövőjével, hiszen a lehet, hogy a jármű maga nem bocsát ki káros anyagot, az áramot mégiscsak megtermelik valahol. Az autózásból származó szén-dioxid és más, szennyező anyagok tényleges mennyisége csak akkor lesz közel nulla, ha atomerőműből vagy megújuló forrásból származik a villamos energia. Ha a jelenlegi európai energiamixet nézzük, valamivel kevesebb szén-dioxidot termel egy kilométernyi elektromos autózás, mint ha dízelmotorral tennénk meg ugyanezt, de ha csak szénerőműben termelnénk az áramot, akkor még rosszabb is lenne a helyzet.

Mivel az elektromos autókhoz jelentősen, akár 60 százalékkal kevesebb alkatrész szükséges, a technológiaváltás komoly kihívás elé állítja a gyártókat és beszállítókat, egyes elemzések már százezres nagyságrendben megszűnő munkahelyekről szólnak. A Magyar Nemzet által megkérdezett szakemberek szerint azonban egyelőre nem kell aggódni. Egyrészt a folyamat elhúzódik, még sokáig párhuzamosan létezik majd több technológia, így az iparnak lesz ideje átállni, másrészt Magyarországon komoly erőfeszítések vannak arra, hogy az ország részt vehessen a forradalomban.

„Magyarország elsősorban a kutatás-fejlesztés terén tud eredményes lenni, nem annyira a gépészetben” – mondta Bokor József. Elsősorban az autonóm járművek terén, ahol egyrészt a szenzorokat kell fejleszteni, amelyekkel az önvezető kocsi érzékeli a környezetét, másrészt a szoftvereket, amelyek irányítják a járművet. Szalay Zsolt tudomása szerint már több nagy világcéggel folynak tárgyalások akár ötszáz-ezer embernek munkát adó fejlesztési részlegek Magyarországra telepítéséről. Erre készülve indult el a BME-n az angol nyelvű autonómjármű-mérnök mesterszak, az ELTE-n pedig ennek a programozói párja.

Az ipar felől érkező igényekre a kormány is reagál, hiszen például már van rendelet, amely szabályozza, hogy milyen feltételekkel lehet közúton autonóm járműveket tesztelni. És ez már egyáltalán nem a sci-fi kategóriája, hiszen szeptemberben az M1-es autópályán teszteltek három kamiont, amelyek az úgynevezett platooning technológia segítségével haladtak: csak az első járművet vezette ember, a másik kettő vezeték nélküli kapcsolat segítségével követte a konvoj első tagját.

A legfontosabb fejlesztés azonban a jövő tavaszra elkészülő, összesen 40 milliárd forintba kerülő zalaegerszegi tesztpálya, ahol az önvezető gépkocsik technológiáját tesztelhetik a valóshoz hasonló körülmények közt az ebben érdekelt autóipari és informatikai cégek. Ez óriási kitörési lehetőség, hiszen ilyen nincs még egy a régióban – jelentette ki Bokor József. Hasonlóan fogalmazott Szalay Zsolt, szerinte egy ilyen tesztpálya annyira drága, hogy piaci befektetésként, közvetlenül nem térülne meg. A kormány viszont katalizátorként lépett be ebbe, és állami beruházásként, társadalmi szinten megtérül a tesztpálya, ráadásul esélyt ad egy sor nagyon komoly cég idecsábítására.