Sir James Dyson régi vágású, feltalálóból lett milliárdos, akinek nevét leginkább a porzsák nélküli porszívókról, hajszárítókról és a nyilvános mosdókban működő kézszárítókról ismerheti a világ. A hetvenéves üzletember nem akar lemaradni a versenyben, és a múlt héten bejelentette: cége egymilliárd fontot (353 milliárd forint) közt arra, hogy radikálisan új, egyik korábbihoz sem hasonlító elektromos autókat – és őket tápláló akkumulátorokat – fejlesszen ki.
A Dyson Ltd. olyan piacra próbál belépni, amelyet óriáscégek uralnak, mint a Volkswagen, a Toyota vagy a Ford, de nem feltétlenül esélytelen. Két okból sem az: az autók iránt egyre nő a kereslet, és ez olyan trendnek tűnik, amely ki is tart a következő években – a tavalyi 92 millióról 2024-re 114 millióra nőhet az új gépkocsik száma –, az épp zajló technológiai forradalom pedig alapjaiban változtatja meg az autókról alkotott képünket, így akár az is gépjárműgyártóvá válhat, akinek korábban semmi köze nem volt az iparághoz, és bajba kerülhet, aki nem alkalmazkodik időben.
Az autógyárakat persze nem a Föld iránt érzett felelősség hajtja, amikor a technológiaváltásról beszélnek – amelynek csak egyik eleme az elektrifikáció, ezzel párhuzamosan, illetve szorosan összekapcsolódva érkeznek az autonóm, vagyis önvezető kocsik, illetve zajlik a járművek hálózatba kapcsolása is. A legfontosabb kényszert a károsanyag-kibocsátási előírások szigorítása jelenti: a konszerneknek le kell szorítaniuk az mindenekelőtt az üvegházhatásért felelős szén-dioxid mennyiségét, de erre eredetileg nem a tisztán elektromos hajtást találták ki.
A Toyota a hibrid hajtásra fogadott, az európai konszernek többsége viszont azzal számolt, hogy a belső égésű motorban még van potenciál, ha lépésről lépésre fejlesztik tovább, amivel nő a hatékonyság, csökken a fogyasztás. Paroda Györgytől, az autóipari beszállító Schaeffler Magyarország Ipari Kft. műszaki vezetőjétől tudjuk például, hogy egy teljesen újratervezett vízpumpa 3 százalékot képes faragni a kibocsátásból. Ezt a gyakorlatot követve, folyamatos fejlesztéssel, apró lépésenként még sokáig el lehetett volna jutni, de a közbejött két éve a dízelbotrány, elveszett a bizalom.
Amellett, hogy a botrány után ki kellett kellett találniuk valamit, a nagy konszerneket több oldalról is kihívások érik, amelyek kifejezetten piacvezető helyzetüket kérdőjelezik meg: új gyártók jelentkeznek be, ezek közül a legismertebb a kaliforniai Tesla, de a már emlegetett Dyson példája is ezt mutatja. A legnagyobb és leggyorsabban növekvő kínai piacon az állam is aktívan belenyúl a folyamatokba: előírta, hogy az új autók 10 százalékénak elektromos hajtásúnak kell lennie. Erre reagált a Ford a napokban, amikor bejelentette, hogy feladva eddigi stratégiáját, helyi cégekkel együttműködve fejleszt elektromos furgonokat a kínai piacra.
„A Tesla nagyon erős, övön aluli ütést vitt be a többieknek, és kikényszerítette a nagy gyártók reakcióit azzal, hogy korán piacra dobott egy önvezetőnek sugallt vezetőtámogató rendszert, ahol valójában még minden történésért a járművezető a felelős” – mondta az egyik ilyen kihívásról a Magyar Nemzetnek Szalay Zsolt egyetemi docens, a Budapesti Műszaki Egyetem gépjármű-technológiai tanszékének vezetője. A Teslák a reklámokkal ellentétben még nem teljesen vezetik önmagukat, csak részlegesen automatizált modellek. Ez a technológia viszont nem új, a BME-n már 2008 és 2011 közt folytak ilyen kutatások a VW-konszernnel együttműködve, legfeljebb eddig az igény nem volt meg rá, hogy beépítsék az autókba.
A legnagyobb kérdés, hogy mikor éri el az elektrifikáció azt a szintet, ahonnan már nincs visszaút. Különböző becslések vannak erre, de az iparában inkább mindenki Dieter Zetsche, a Daimler AG elnökének mondását idézi, amely szerint az e-mobilitás olyan, mint a kecsaposüveg: tudjuk, mi fog kijönni belőle, csak azt nem, hogy mikor és mennyi. Vagyis az irány ismert, előbb-utóbb átállunk az elektromos – és autonóm, vagyis többé-kevésbé önvezető, illetve hálózatba kapcsolt – gépkocsikra, de azt még senki nem tudja megmondani, milyen tempóban haladunk.
„Azok a jóslatok, hogy tíz éven belül mindenki elektromos autóval jár, nem reálisak. Ennek az infrastruktúra hiánya és az emberi hozzáállás is oka” – jelentette ki Bokor József akadémikus, a győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontjának igazgatója. Szerinte hosszabb átmenetre kell készülni. Erre utalnak a Schaeffler előrejelzései is, amelyek nagy különbségeket mutatnak a Föld egyes részei közt: a dinamikusan növekvő dél-amerikai és indiai piacon jóval tovább marad a belső égésű motor, mint Európában vagy akár Kínában.
Az sem egyértelmű, hogy egyetlen nagy ugrás lesz, és egyből az elektromos hajtásra tér át az ipar, vagy – Szalay Zsolt szerint ez is elképzelhető – átmeneti lépésként előbb a hibrid technológia terjed el, és csak aztán veszi át a helyét a teljesen elektromos hajtás. Bokor József reálisnak tartja a hatótávnövelő rendszerek (range extender) elterjedését is: ez általában egy kisebb belső égésű motort jelent, amely nem közvetlenül hajtja az autót, hanem egy generátort működtet, és így tölti az akkumulátorokat.
Bár a technológiát nagy ütemben fejlesztik, szabadalmak százai születnek, a legnagyobb kérdés még mindig az energiatárolás, vagyis az akkumulátorok kapacitása, ami erősen korlátozza az elektromos kocsik hatótávolságát. Az akkuk energiasűrűsége – az egységnyi tömegre vagy térfogatra vetített energiamennyiség – még mindig elmarad a fosszilis üzemanyagokétól, és nagy kérdés az élettartamuk is, mondta Szalay Zsolt. Bár vannak reményteljes fejlesztések, egyelőre nem biztos, hogy nagyban, autós körülmények közt is működni fognak.
A gépkocsik elektrifikációja ugyanakkor összefügg az egész energiaipar jövőjével, hiszen a lehet, hogy a jármű maga nem bocsát ki káros anyagot, az áramot mégiscsak megtermelik valahol. Az autózásból származó szén-dioxid és más, szennyező anyagok tényleges mennyisége csak akkor lesz közel nulla, ha atomerőműből vagy megújuló forrásból származik a villamos energia. Ha a jelenlegi európai energiamixet nézzük, valamivel kevesebb szén-dioxidot termel egy kilométernyi elektromos autózás, mint ha dízelmotorral tennénk meg ugyanezt, de ha csak szénerőműben termelnénk az áramot, akkor még rosszabb is lenne a helyzet.
Mivel az elektromos autókhoz jelentősen, akár 60 százalékkal kevesebb alkatrész szükséges, a technológiaváltás komoly kihívás elé állítja a gyártókat és beszállítókat, egyes elemzések már százezres nagyságrendben megszűnő munkahelyekről szólnak. A Magyar Nemzet által megkérdezett szakemberek szerint azonban egyelőre nem kell aggódni. Egyrészt a folyamat elhúzódik, még sokáig párhuzamosan létezik majd több technológia, így az iparnak lesz ideje átállni, másrészt Magyarországon komoly erőfeszítések vannak arra, hogy az ország részt vehessen a forradalomban.
„Magyarország elsősorban a kutatás-fejlesztés terén tud eredményes lenni, nem annyira a gépészetben” – mondta Bokor József. Elsősorban az autonóm járművek terén, ahol egyrészt a szenzorokat kell fejleszteni, amelyekkel az önvezető kocsi érzékeli a környezetét, másrészt a szoftvereket, amelyek irányítják a járművet. Szalay Zsolt tudomása szerint már több nagy világcéggel folynak tárgyalások akár ötszáz-ezer embernek munkát adó fejlesztési részlegek Magyarországra telepítéséről. Erre készülve indult el a BME-n az angol nyelvű autonómjármű-mérnök mesterszak, az ELTE-n pedig ennek a programozói párja.
Az ipar felől érkező igényekre a kormány is reagál, hiszen például már van rendelet, amely szabályozza, hogy milyen feltételekkel lehet közúton autonóm járműveket tesztelni. És ez már egyáltalán nem a sci-fi kategóriája, hiszen szeptemberben az M1-es autópályán teszteltek három kamiont, amelyek az úgynevezett platooning technológia segítségével haladtak: csak az első járművet vezette ember, a másik kettő vezeték nélküli kapcsolat segítségével követte a konvoj első tagját.
A legfontosabb fejlesztés azonban a jövő tavaszra elkészülő, összesen 40 milliárd forintba kerülő zalaegerszegi tesztpálya, ahol az önvezető gépkocsik technológiáját tesztelhetik a valóshoz hasonló körülmények közt az ebben érdekelt autóipari és informatikai cégek. Ez óriási kitörési lehetőség, hiszen ilyen nincs még egy a régióban – jelentette ki Bokor József. Hasonlóan fogalmazott Szalay Zsolt, szerinte egy ilyen tesztpálya annyira drága, hogy piaci befektetésként, közvetlenül nem térülne meg. A kormány viszont katalizátorként lépett be ebbe, és állami beruházásként, társadalmi szinten megtérül a tesztpálya, ráadásul esélyt ad egy sor nagyon komoly cég idecsábítására.
