Ráadásul a low-cost társaságoknál nagyon nagy a gépek kihasználtsága, feszített a menetrend, az ilyen kiesésből eredő késés dominóként tovább dönti az érintett gép aznapi további járatainak menetrendjét. Mivel Európában a legtöbb repülőtéren 22 és 6 óra között le- és felszállási tilalom van, a napi utolsó járat odakint, a bázis-repülőtértől távol ragadhat, és így a másnap reggeli első sorból is hiányozhat.
Az új A320-asok ára százmillió dollár, tiszta veszteség a meghiúsult útra eső elfogyasztott üzemanyag és a gép üzemóra költségének (ACMI = repülőgép + személyzet + karbantartás + biztosítás) erre eső hányada. Megeshet, hogy a személyzet is kifut a napi munkaidőből. Akkor tartalék személyzetet kell behívni, ami további költséggel jár, de ha meghiúsul, az akár járattörléshez is vezethet, ami újabb kártérítési igényeket hozhat maga után. Mindezt a low-cost jegyárakból kellene kigazdálkodni. A fentiekből látható, hogy a visszafordulást valóban csak végszükség esetén engedheti meg magának a légitársaság – fejtegette Madas László.
Mindezek a költségek első körben a légitársaságot terhelik, neki kell kifizetnie a reklamáló utasok kártérítését is, amit igyekeznek a végtelenségig nehezíteni. A kár megtérítéséért büntetőeljárást kezdeményezhetnek a fegyelmezetlen utas ellen. Ha az utast elmarasztalták, polgári jogi úton perelhetik vissza tőle a kárösszeget.
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!