A dízelbotrány sohasem ér már véget?

Ma már ott tartunk, hogy a teljes európai autógyártás lassult, a dízelmotorokat egyre nehezebb személygépkocsiban eladni, mert maga a dízeltechnológia lett gyanús.

Emlékezhetünk, a Volkswagen Amerikában forgalmazott modelljeinek csalós szoftvereivel pattant ki a botrány 2015-ben, majd terjedt ki a VW-konszern minden márkájára. Később aztán megvádolták a BMW-t, a Peugeot–Citroënt, a Renault-t, a FIAT-ot és az Opelt is. Ma már ott tartunk, hogy a teljes európai autógyártás lassult, a dízelmotorokat egyre nehezebb személygépkocsiban eladni, mert maga a dízeltechnológia lett gyanús.

A Mercedesnek többé-kevésbé sikerült kivonnia magát a dízelbotrányból. Eddig: a Daimler-konszernnek hatvanezer Mercedes-Benz GLK 220 típusú dízelmotoros autót kell azonnali hatállyal visszahívnia. A német Bild am Sonntag lap értesülése szerint a német szövetségi gépjármű-felügyelet meg nem engedett, szoftveres kikapcsoló funkciót azonosított be az Euro 5-ös besorolású, OM 651 dízelmotormodellek emissziós értékeket szabályozó rendszerében. A Daimler, ahogy korábban, most is visszautasította a vádakat. Azt közölte, hogy a kifogásolt szoftveres funkciót nem tartja szabályellenesnek, ezért fellebbezéssel él a minisztérium visszahívási rendelkezésével szemben. A kívánt szoftveres átalakítást azonban a Daimler mindettől függetlenül végrehajtja, és a továbbiakban is a legmesszebbmenőkig együttműködik a hatósággal.

A kifogásolt szoftveres funkció állítólag késlelteti a motor hűtőrendszerében az üzemi hőmérséklet elérését. A rendszerrel szemben emelt technikai kifogás a Mercedes-Benz C és E osztályú modelljei­re is kiterjedhet, és akár 700 ezer járművet is érinthet.

Nem kell hangsúlyozni, hogy az újabb és újabb gyanúsítások, a piacon és a vásárlóknál kint lévő dízelautók hibáinak leleplezése komoly bizalomvesztést jelent a gyártók számára. A vásárlók elfordulnak a dízeltechnológiától, bármennyire is észszerű a használatuk, különösen céges flottákban. A probléma azonban összetett: míg az európai autógyártóknak komoly veszteségeket lehet okozni a dízelhajtású személyautók háttérbe szorításával – a nagy versenytárs Toyota igencsak jól áll a hibrid hajtás beépítésével a városi kisautótól a nagy terepjárókig –, a haszonjárműveket világszerte dízelolaj hajtja. Bár vannak kísérleti projektek akkumulátoros, hidrogénhajtású vagy gázmotoros kamionok fejlesztésére, nehéz elképzelni, hogy néhány év vagy akár évtized alatt lecseréljék a sok millió teherautót.

Az európai járműipar nehéz éveket él meg: senki nem gondolta, hogy a kedvező szén-dioxid-kibocsátású dízelmotorokat ki kell dobni a kukába, és valami hasonlóan hatékony technikát kell kitalálni helyette, ráadásul versenyképes áron. Most mindenki elektromos autókat fejleszt, holott egyáltalán nem biztos, hogy az e-autók gyártása, energiaellátása nagy tömegben is megoldható. Emiatt elbizonytalanodnak a márkák, keresik a kiutat, ami nem használ a mindennapi üzletmenetnek. A közép-európai országokban, így Magyarországon, ahol az ipari termelés számottevő része származik a járműipari tevékenységből, csökkenhet a teljesítmény, ami kihat a gazdasági növekedésre is.