Bár hazánk és a régió ma még befelé menetel abba a sötét alagútba, amelybe a koronavírus-járvány kényszeríti az érintett országokat, de a kínai Vuhan felszabadulása azt üzeni mindenkinek, hogy a karantén után is van élet. Mi több, a cégek és a kormányok már most úgy irányítják a védekezést, hogy minél kisebb veszteséggel foghassanak neki a gazdaság újraélesztéséhez. Az élénkítésre nyilvánvalóan szükség lesz, és alig akad olyan területe a gazdaságnak, amely ne követelné magának az állami segítséget. Idetartoznak a járműipari cégek is, az autógyártók, beszállítóikkal és szolgáltatóhálózatukkal, amelyek között magyar kis- és középvállalkozások is vannak szép számmal. Az állami közlekedési nagyvállalatok ugyancsak segítségre szorulnak majd, és látható, hogy a nagy légitársasági csoportok is támogatást kérnek a kormányoktól.
De nemcsak mentőakciókra lesz szükség: a nagy válságok után jól megtervezett és koncentrált gazdaságélénkítés képes kimozdítani a holtpontról a gépezetet. Ilyenek lehetnek a nagy infrastrukturális beruházások. Tekintve, hogy hazánkban az elmúlt évtized jelentős gyorsforgalmi fejlesztései többé-kevésbé célhoz értek vagy a megvalósulás útján haladnak, valamint mert a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése minden bizonnyal a következő évtizedekben is meghatározó törekvés marad Európában, a jövő meghatározó infrastruktúrája a vasút lehet.
A kötött pálya olyan technológia, amely sok évszázados története során képes volt többször megújulni. Az a vasút, amit hazánkban a kevésbé forgalmas vonalakon vagy tőlünk keletre, délre fekvő országokban láthatunk, jó ötvenéves elmaradásban van a csúcstechnológiától, az óránként 250–350 kilométeres sebességgel száguldó szupervonatoktól, amelyek Nyugat- és Dél-Európa vonalain közlekednek.
A nagy sebességű vasútvonalak építése Európában az 1974. évi olajválság után kezdődött meg. Európa energiafüggősége veszélyeztette a belső mobilitást, ezért több tagállam is úgy döntött,hogy biztonságos, gyors, kényelmes és környezetbarát közlekedési módot alakít ki.
