Gazdaságélénkítés vasútépítéssel

A világjárvány csillapodása után a legnagyobb feladat a gazdaság újjáélesztése lesz, ennek egyik eszköze lehet a vasútfejlesztés. A vasút nemcsak az egyetlen közlekedési mód, amely karbonsemleges, de segíthet csökkenteni a zsúfoltságot a közúti és a légi közlekedésben is.

A Stadler Giruno szerelvénye a Gotthárd bázisalagút bejáratánál Fotó: MTI/EPA/Laurent Gillieron

Bár hazánk és a régió ma még befelé menetel abba a sötét alagútba, amelybe a koronavírus-járvány kényszeríti az érintett országokat, de a kínai Vuhan felszabadulása azt üzeni mindenkinek, hogy a karantén után is van élet. Mi több, a cégek és a kormányok már most úgy irányítják a védekezést, hogy minél kisebb veszteséggel foghassanak neki a gazdaság újraélesztéséhez. Az élénkítésre nyilvánvalóan szükség lesz, és alig akad olyan területe a gazdaságnak, amely ne követelné magának az állami segítséget. Idetartoznak a járműipari cégek is, az autógyártók, beszállítóikkal és szolgáltatóhálózatukkal, amelyek között magyar kis- és középvállalkozások is vannak szép számmal. Az állami közlekedési nagyvállalatok ugyancsak segítségre szorulnak majd, és látható, hogy a nagy légitársasági csoportok is támogatást kérnek a kormányoktól.

De nemcsak mentőakciókra lesz szükség: a nagy válságok után jól megtervezett és koncentrált gazdaságélénkítés képes kimozdítani a holtpontról a gépezetet. Ilyenek lehetnek a nagy infrastrukturális beruházások. Tekintve, hogy hazánkban az elmúlt évtized jelentős gyorsforgalmi fejlesztései többé-kevésbé célhoz értek vagy a megvalósulás útján haladnak, valamint mert a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése minden bizonnyal a következő évtizedekben is meghatározó törekvés marad Európában, a jövő meghatározó infrastruktúrája a vasút lehet.

A kötött pálya olyan technológia, amely sok évszázados története során képes volt többször megújulni. Az a vasút, amit hazánkban a kevésbé forgalmas vonalakon vagy tőlünk keletre, délre fekvő országokban láthatunk, jó ötvenéves elmaradásban van a csúcstechnológiától, az óránként 250–350 kilométeres sebességgel száguldó szupervonatoktól, amelyek Nyugat- és Dél-Európa vonalain közlekednek.

A nagy sebességű vasútvonalak építése Európában az 1974. évi olajválság után kezdődött meg. Európa energiafüggősége veszélyeztette a belső mobilitást, ezért több tagállam is úgy döntött,hogy biztonságos, gyors, kényelmes és környezetbarát közlekedési módot alakít ki.

Olaszország volt az első olyan európai ország, amely nagy sebességű pályát avatott fel: a Firenze–Róma vonalat 1977-ben nyitották meg. Franciaország nem sokkal ezután indította el saját TGV-vonalait. Németország első ICE-vonalai az 1990-es évek elején nyíltak meg, míg Spanyolországban 1992-ben kezdte meg működését az AVE szolgáltatás. Ha rápillantunk a kontinens szuperexpressz-hálózatára, látható, hogy Párizs–Brüsszel–London és vonzáskörzete a Benelux országokkal, valamint Északnyugat-Németország a legjobban ellátott. De tapasztalható az uniós kohéziós politika eredménye is: Spanyolországban és Olaszországban tekintélyes méretű nagy sebességű hálózat épült ki.

Ezek valójában nemzeti, szigetszerűen bővülő rendszerek, az átjárás köztük nem jellemző. Jelentős változás várható ebben a közeljövőben: Svájc központi helyet foglal el a kontinensen, és összekötő kapocs lehet Franciaország, Németország, Ausztria és Olaszország között. Csakhogy az Alpok útját állja a nagy sebességű vonatoknak, amelyek sík és többé-kevésbé egyenes vonalvezetésű pályát igényelnek. Az áttörést – szó szerint – a Gotthárd-bázisalagút megépítése jelenti, amelyet ugyan 2016-ban már átadtak, de amely a most elkészült Ceneri-bázisalagúttal – Giubiasco és Lugano közötti rész – lesz teljes. A vonal végeredményben Zürich és Milánó között biztosít összeköttetést, méghozzá a Stadler SMILE/Giruno nevű, óránként 250 kilométeres sebességre képes villamos motorvonatai révén.

A Stadler Giruno szerelvénye a Gotthárd bázisalagút bejáratánál
Fotó: MTI/EPA/Laurent Gillieron

A Stadlernél a Magyar Nemzet kérdésére azt közölték, hogy február 26-án kapta meg a jármű az üzembe helyezési engedélyt az európai közlekedési hatóságtól olaszországi működésre, ahol óránként 200 kilométeres sebességgel haladhatnak majd a szerelvények. Ezek egyébként 2019. december 15-e óta járnak a Bázel/Zürich – Lugano/Chiasso viszonylaton. Hogy mikor kezdik meg az olaszországi szolgáltatást, az a svájci vasúttársaság (SBB) döntésétől függ.

A Gotthárd vasúti alagút jelentősége azonban túlmutat a svájci–olasz összeköttetésen, hiszen a Stadler-motorvonatok Németországba és Ausztriába is átjárnak majd. (Így végső soron Münchent és Milánót köti majd össze nagy sebességű vasút, mi több, a meglévő vonalak révén Berlint és Rómát is – mint egykor a Német-római Császárság idején.) A Stadler magyarországi kommunikációs vezetője, Kiss Csaba szerint a németországi üzembe helyezési engedély áprilisban, az osztrák engedély pedig 2021 februárjában várható.

Az osztrák kapcsolattal a nagy sebességű vasúti szolgáltatás megközelíti a régiónkat, ahol egyébként jelenleg még csak két, óránként 200 kilométernél nagyobb sebességre képes pálya van: a Bécs–Salzburg, illetve a Varsó–Krakkó vonal. A tervezőasztalokon azonban több projekt készül. Csehországban a Prága–Brno–Ostrava vasút szerelvényei óránként 320 kilométert tesznek majd meg. A Drezda és Prága között megépülő gyorsvasút része lesz az Érchegység gyomrában tervezett 26 kilométeres alagút. Hazánk részvételével készítik elő a Budapest–Pozsony–Brno–Varsó nagy sebességű vasút építését. Magyar kezdeményezésre közös magyar–román projekt részeként vizsgálják a Budapest–Kolozsvár szuperexpressz megvalósíthatóságát.

A vasúti fejlesztések köztudottan drágák, a nagy sebességű vonalak létesítése pedig egyenesen csillagászati összegeket emészt fel. Az unió 2000–2018 között 23,7 milliárd euró társfinanszírozással támogatta a gyorsvasúti infrastruktúrába történő beruházásokat. Ugyanakkor a vasút az egyetlen közlekedési ág, amely – elméletileg – akár karbonsemleges módon működtethető, kényelmes és biztonságos eljutást biztosít a közútra jellemző dugók és a repülőtereken csúcsidőben tapasztalható hosszas várakozások nélkül. A vasutak a városok központjaiba viszik az utasokat, igaz, hogy háztól házig szolgáltatást nem tudnak nyújtani. A jelentős vasútfejlesztés mellett szóló érv az is, hogy nem nehezítik technológiai akadályok, mint az elektromos meghajtásra való áttérés a közúti vagy légi járművek esetén.