A vasúti szállítás lett a vírus nyertese

Aligha lehet véletlen, hogy Kína XXI. századi kiemelt projektjét, az Európát Ázsiával kereskedelmi útvonalakkal összekötő Egy övezet, egy út kezdeményezést 2013-ban Kazahsztánban jelentette be Hszi Csin-ping (Xi Jinping) kínai elnök. Ezzel párhuzamosan Kazahsztán saját monumentális infrastrukturális projektet indított el, ez a Nurli Zsol. Ennek keretében az elmúlt öt év során az országban több mint háromezer kilométer utat építettek vagy modernizáltak, és befejeződött a Kaszpi-tengeren fekvő két kikötő, Aktau és Kurik modernizációja és bővítése. A Magyar Nemzetnek lehetősége volt személyesen találkozni Kairat Torebajevvel, a kereskedelemért és integráció­ért felelős kazah miniszterhelyettessel Nur-Szultánban, akivel az Egy övezet, egy út régió­ban betöltött szerepéről és a koronavírus-járvány kereskedelmi forgalomra kifejtett hatásáról beszélgettünk.

Kairat Torebajev, a kereskedelemért és integráció­ért felelős kazah miniszterhelyettes. Fotó: Bendarzsevszkij Anton

– A Kína által elindított Egy övezet, egy út (BRI) projekt szorosan összekapcsolódik Kazahsztán Nurli Zsol programjával. Milyen eredményei voltak a két kezdeményezésnek az ország szempontjából az elmúlt években?

– Kazahsztán a kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés egyik kulcselemének nevezhető. Peking nagy reményeket táplál országunk iránt, leginkább a tranzitforgalom miatt. Jelenleg három fő útvonalon zajlik a kereskedelem Európa és Kína között: Mongó­lián és Oroszországon át, ­Közép-Ázsián keresztül és Délkelet-Ázsián, tengeren át. Számunkra Kína jelenleg a harmadik legfontosabb kereskedelmi partner az Európai Unió és Oroszország után. Ez leginkább a nyersanyag-kereskedelem miatt van így – az EU nagy mennyiségben vásárol kazah kőolajat és gázt. Oroszország a második legfontosabb kereskedelmi partnerünk, mert Kazahsztán az Eurázsiai Gazdasági Unió tagja, ezért természetesen az árukereskedelem ebbe az irányba húz bennünket. Azonban a BRI projekt elindítását követően és az országunk ipari reformjainak és bizonyos gyártási folyamatok Kínába való áttelepítésének köszönhetően az áruforgalmunk évente több mint huszonhárom százalékkal növekszik. A tranzit is gyorsan bővül: tavaly például már a járvány ideje alatt a vasúti konténerforgalmunk az év első felében nagyobb volt, mint bármelyik korábbi évben! A növekedés meghaladta a 45 százalékot, ezek bámulatos adatok.

– Minek köszönhető ez a hirtelen növekedés?

– Elsősorban az infrastruktúránk jó felkészültségének. Ha az ország infrastruktúrája nem állt volna rá készen, akkor nem tudtuk volna kiszolgálni ezeket a megnövekedett igényeket. Kazahsztán 2015-ben indította el a Nurli Zsol programot, amelynek keretében szisztematikusan összekötjük az ország központját minden egyes régiónkkal. Ez idő alatt elég nagy hálózatot sikerült kiépítenünk, amely jelenleg ki tudja szolgálni ezt a forgalmat. A konténerkereskedelem ennek köszönhetően jobb, hatékonyabb és olcsóbb lett. Ugyanakkor meg kell említeni azt is, hogy ezzel párhuzamosan tavaly csökkent a közúti áruforgalom, mivel itt sokat számít az emberi tényező. A koronavírust emberek terjesztik, és emiatt Kína igen komoly intézkedéseket vezetett be a határainál. Itt nincs átmenő forgalom – a teherautókat átrakják a kínai határon, ami járvány idején magasabb kockázatokat jelent. A karanténintézkedések miatt a járművek feltorlódtak a határoknál, és most dolgozunk rajta, hogy erre megoldást találjunk. Mindezek következtében a vasúti szállítás vonzóbbá vált, és számos logisztikai cég áttért a közúti árufuvarozásról a vasútira.

Kairat Torebajev, a kereskedelemért és integráció­ért felelős kazah miniszterhelyettes.
Fotó: Bendarzsevszkij Anton

– Vagyis ebből a szempontból a járvány kedvező hatással volt a tranzitforgalomra és a konténeres szállításra?

– Számos olyan tényező van, amely – mint kiderült – járvány idején problémássá teszi a közúti szállítást. Kockázatot jelent ebben az esetben maga a sofőr, aki terjesztheti a kórt. Kínában nagyon komolyan veszik ezt – ha már egyetlenegy ember megbetegszik, akkor az egész műszakot hazaküldik karanténba, és új csapatot hoznak. Ez többletköltséget és többletidőt jelent. A nem konténeres árukat pedig speciális fertőtlenítőszerrel kezelik, amitől azok gyakran megromlanak vagy tönkremennek.

– Ha vége a világjárványnak, akkor számítanak a vasúti forgalom visszaesésére?

– Szerintem ez egy irányba szóló jegy – nem hinném, hogy jelentősen változna a helyzet később. A BRI keretében jelenleg 52 befektetési projekt áll kivitelezés alatt, összesen 25,5 milliárd dollár értékben. Ez tovább növeli majd export-import forgalmunkat, amit csak vasúton keresztül tudunk kiszolgálni. A konténeres szállítás olcsóbbá válik, és kiszámíthatóbb, mint a közúti.

– Néhány évvel ezelőtt Kazahsztán kiépítette és modernizálta a Kaszpi-tenger partján fekvő Aktau kikötőjét. Ez elősegítette a forgalom növekedését ebbe az irányba?

– Nagy terveink vannak a Kaszpi-tenger-menti országokkal folytatott kereskedelem fejlesztésére – ­például Azerbajdzsánnal, Oroszországgal vagy Türkmenisztánnal. A jövőben a multimodális áruszállítás is nagy fejlődés elé néz – a forgalom növekedésével a költségek is csökkenni fognak. A Kína és Kazahsztán között 2011-ben létrejött speciális szabadkereskedelmi övezethez, a Horgoszhoz hasonló hálózat kiépítésében gondolkodunk ebben a régióban is, amelynek ipari specializációja lehet a jövőben.

– A világjárványon kívül az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború is nagy hatással van a világkereskedelemre. Mennyire érezte meg ezt az ellentétet a régió áruforgalma, és mit vár az új amerikai adminisztrációtól?

– Az Egyesült Államok nemzetközi hegemóniája fokozatos elvesztése miatt hatással próbál lenni az ellenfelére. Kína a Kereskedelmi Világszervezetbe (WTO) való belépésével elfogadta annak a normáit. A WTO kiegyenlíti tagjai kereskedelmi feltételeit, ám ehhez piaci működésre volna szükség. Kína előtt a szervezetben nem volt olyan ország, amely ilyen mértékben helyezte volna előtérbe a kvázi állami, nemzeti vállalatait. Ez veszélyes gyakorlat az igazságos konkurenciára nézve. A helyzetet nem nevezném kereskedelmi háborúnak, ez inkább kereskedelmi ellentét a nagy nemzetközi szereplők között. Mindennek biztosan lesz következménye a kínai gazdaságra, a növekedésük lassulni fog. Ha a növekedés lassul, akkor a nyersanyagkeresletük is csökkenni fog, ami negatívan érint bennünket. Ugyanakkor van egy másik folyamat is, amire figyelünk. Kína belső piaca egyre bővül. Az ország exportorientált expanziója során egyre növekvő középosztály alakult ki. Ők hajtják a belső keresletet, amit Kína egyre kevésbé tud kielégíteni, egyre kevésbé tud önfenntartó lenni. Kína területének csupán 15-16 százaléka alkalmas mezőgazdasági termelésre, ezért export szempontjából például Kazahsztán mezőgazdasági szektora hatalmas potenciállal rendelkezik. Növekszik a kereslet a hús iránt, ahogy az organikus termékcsoportok iránt is. Ezért hosszú távon az áruforgalmunk nem fog csökkenni, hanem átalakul: a nyersanyagalapú kereskedelemről áttérünk a mezőgazdasági kereskedelemre, ami jelenleg csak 6,1 százalékot tesz ki Kína és Kazahsztán között. Itt nagy ugrásra számítunk a jövőben.

– A friss adatok szerint 2020 első kilenc hónapjában nyolcvan százalékkal nőttek a kínai befektetések Kazahsztánban. Minek köszönhető ez?

– Ha megnézi a kínai befektetéseket a többi fejlődő országban – többek között a közvetlen szomszédainknál –, akkor hasonló helyzetet fog látni. Ezek a befektetések például az ipari kapacitások átirányítására fókuszálnak: fölösleges elvinni a nyersanyagokat messzire, hiszen a termelést helyben is meg lehet szervezni, a helyi munkaerő felhasználásával. Ebből a folyamatból pedig nemcsak Kína, hanem a közép-ázsiai országok is jól tudnak profitálni.