Ortopédiailag tesztelt, a német hát- és gerincbántalmakat vizsgáló szervezet által javasolt üléseket szerel be csaknem tíz éve az autóiba az egyik ismert európai márka. Az orvosi javallat is mutatja, hogy igencsak különböző elvárásaink lehetnek az autóülésekkel kapcsolatban. Gyakran olvasni, a jó fotel ismérve az, hogy ne fárasszon: több száz kilométer autózás után is olyan frissen pattanjunk ki belőle, mint ahogy beletelepedtünk. Pedig van ennél is fontosabb szempont: például
az ergonómia, vagyis hogy minden testalkatú vezetőnek essenek kézre-lábra a fontos kezelőszervek,
ne kelljen keresnie az ablaktörlő kapcsolóját, ha váratlanul zuhogni kezd az eső, vagy a páramentesítő légbefúvót, ha nem lát át a szélvédőn.
A szakértők szerint az ülések valójában interfészként működnek a vezető és a jármű között, ami magas biztonsági, minőségi, kényelmi és tartóssági követelményeket eredményez. Az ülések kifejlesztése az egyik legköltségesebb mérnöki tevékenység az egész járműben. Éppen azért, mert a követelmények gyakran ellentmondanak egymásnak: az ütközésbiztonságot az erős fémváz szavatolja, ugyanakkor minél könnyebb az alkatrész, annál kevesebb az autó szén-dioxid-kibocsátása. Ugyanez a helyzet a mérettel is: magas, testes férfiembernek tágas, jó alátámasztást adó, szilárd ülés nyújt hosszú távon kényelmet, de ez nyilván súlyosabb darab, mint egy olcsóbb, filigrán megoldás. Minél több az extra: ülésfűtés, -hűtés, -szellőzés, masszírozó, villanymotoros beállítás, annál nagyobb a tömeg, ezzel együtt az energiafogyasztás, végső soron a szénlábnyom.
De mindezek talán kevésbé fontosak annál, mint hogy egy autó meg tud-e állni a zebra előtt. A megálláshoz azonban elsősorban nem szellőztetett bőrfotelek kellenek, hanem megfelelő testhelyzet.
Ha a vezető idejekorán észleli, hogy meg kell állnia, és azon nyomban ráugrik a fékre, akkor akár a felére csökkentheti a féktávot
ahhoz képest, hogy nem vészfékez. Legalábbis ezt állítja a német autóklub, az ADAC szakértője. Szerinte óránkénti ötven kilométeres tempónál vészfékezés esetén a féktáv 25 méterről körülbelül 12,5 méterre rövidül.
A hatékony vészfékezéshez az kell, hogy a vezető a lehető leggyorsabban és a legerősebben növelje a féknyomást, ugyanis a másodperc töredéke alatt dől el, hogy milyen hosszú lesz a féktáv. A vezetőülés helyes beállítása a meredek háttámlával az egyik legfontosabb előkészület erre. Az ADAC szakértője emlékeztetett, hogy számos más tényező is befolyásolja a fékút hosszát, mint a gumiabroncsok, a fékpofák állapota, az aszfalt minősége. De a veszélyes helyzetekre való felkészülés érdekében a következő ökölszabályt kell elfogadni: ki-ki tartson megfelelő távolságot az előtte haladó járműtől. A városokban és a lakott területeken belül három autónyi hosszúságot, azaz körülbelül 15 métert, autópályákon és országutakon óránként száz kilométeres sebességnél körülbelül ötven méter követési távolságot érdemes tartani.
A kényeztető személyautós ülések technológiája egyébként sok rokonságot mutat a lakberendezési áruházak egyik jellegzetes termékével, ami általában relaxációs fotel néven fut. Ezeket a székeket olyan fém tartószerkezettel látják el, hogy a magasságát, a támla és az ülőlap dőlésszögét, a lábtartót széles tartományban lehessen állítani, ráadásul mindezt gyakran elektromotorokkal. A kínálatban megtalálhatók a masszázsfunkciók és a fűtés is. Ezeknek a bútordaraboknak
a feladatuk az, hogy ellazítsák, pihentessék, a stresszes állapotból kényeztetéssel kimozdítsák a használóikat. Kérdés, hogy vajon a hasonló tulajdonságú vezetőülések segítik-e a vezetőt a folyamatos készen állásban, vagy éppen ez ellen dolgoznak.
Ugyancsak kérdéses, hogy a számos sofőrsegéd, amelyek a jól karbantartott autópályákon szinte már-már teljesen képesek átvenni a vezető munkáját, segítenek-e a figyelem összpontosításában, vagy hamis biztonságérzetet adva arra biztatják, hogy nyugodtan dőljön hátra. A Tesla Autopilot sofőrsegéd rendszer használata során történt számos ütközéses baleset azt sugallja, hogy alaposan át kell gondolni ezeknek a külső segédleteknek a használatát.
Hátra dőlni? Soha!
Maruzsi László autóversenyző életre szóló leckét adott nekem, amikor egyszer kíváncsiságból beültem mellé Lada gyártmányú raliautójába. Először igencsak meghökkentem, mennyi a meztelen vasszerkezet, hány szabadon lógó, legfeljebb szigetelőszalaggal megfogott vezeték tekereg benne, no és és a bútorzat: totál fapados. Akkoriban, a rendszerváltás után nyílt ki előttünk, magyarok előtt a világ, addig sohasem láttunk közelről keret nélküli ablakokat, memóriás üléseket, szervomotoros rádióantennát. Elkényeztetett újságíróként furcsálkodva kérdeztem tőle, miért ül olyan közel a műszerfalhoz, talán rövidlátó? Maruzsi László aztán elmagyarázta, hogy ha elstartol, a verseny közben őt aztán nem érdekli, hogy milyen az ülés párnázata vagy a borítása, csak az a fontos, hogy testének minden porcikájával érezze az autót, a pályát, és a lehető legtökéletesebben uralja a gépet: a volánt, a váltót, a pedálokat, és ha ehhez fölé kell magasodnia, mindegy rá kell hajolnia, hát akkor ráhajol. Hátra dőlni? Nevetett. Erre még egy pár évig nem gondolhat az, aki vezető pozícióban van.
