A V4 régió szuperexpresszének a célja a térség fővárosainak az összekötése, illetve a térség bekapcsolása az európai hálózatba, de szerepet játszhat a belföldi vasúti kapacitás növelésében, a személy- és áruforgalom lebonyolításában is – mondta Asbóth Szabolcs, a FŐMTERV irodavezetője, a Budapest-Varsó nagy sebességű vasúti (NSV) megvalósíthatósági tanulmányának készítője a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (MAÚT) innovációs fórumán.
A fejlesztés célja a menetidő csökkentése és a vasúti kapacitások növelése, ezen belül
versenyképes alternatívát kell biztosítania a rövid távú légi közlekedéssel szemben.
Budapest és Varsó között ma csaknem 11 órát tesz ki a nemzetközi vonatok menetideje, a megvalósíthatósági tanulmányban javasolt nyomvonalon az NSV-nek erre csak 4 óra 30 percre lesz szüksége – mondta a szakember. A Budapest–Prága útvonalon is csaknem feleződik a menetidő, a jelenlegi 6 óra 33 percről 3 óra 30 percre. Bécs felé jelenleg is viszonylag jó a menetrend, 2 óra 41 perc, ebből csak 40 percet farag majd le az új pályán és új szerelvényekkel közlekedő vasút. Belföldi távolságokon is értelmezhető az időelőny, Győrbe jelenleg egy óra öt perc a menetidő, az NSV-nek ehhez csak 40 percre lesz szüksége.
Asbóth Szabolcs elmondta, hogy hazánkon belül is számos nyomvonalváltozatot vizsgáltak. A Budapestről kelet felé induló vonalterveket elvetették, mert nem érintette volna a térség számos nagyvárosát. A nyugat felé vezető nyomvonalak között sokáig elfogadottnak tűnt egy, a Vértesen át, hegyvidéki környezetben, nagyrészt alagútban vezetett pálya. Végül egy másik,
a Vértest délről, Mór térségében kerülő változat lett a befutó, amely bekapcsolhatja a városok közül Székesfehérvárt is.
A vonal hosszabb ugyan húsz kilométerrel, de kevésbé nehéz terepen halad, ezért összesen csak mintegy kilenc kilométernyi alagút (két, egymástól független cső) és ugyanannyi völgyhíd szükséges a terep leküzdéséhez. A pálya elvben lehetővé teszi majd az óránként 320 kilométeres sebességű haladást, de a különféle terepviszonyoknak megfelelően 160-as, 200-as, 250-es tempót jelöltek meg üzemi sebességként.
A tervekben szerepelnek azok a csatlakozási pontok, ahol az NSV a meglévő vasúti pályával összekapcsolódik, ezek közül kiemelten fontosak a Budapest belső hálózatát érintőek. A tervezők elvetették a városon kívüli, a csak az expresszeket kiszolgáló pályaudvar építését (a nemzetközi gyakorlatban van erre is példa), az elővárosi vasúti pályák felújításával, bővítésével oldják meg, hogy a szerelvények elérjék a Kelenföldi pályaudvart. Kelenföldről pedig a fővárosi belső hálózaton – persze már nem nagy sebességgel – eljuthatnak a Délibe, a Keletibe, és a déli körvasúton a repülőtérre is.
Az NSV pályáját nem csak a nemzetközi expresszek használhatják, amikor mód van rá, belföldi távolsági vonatok és tehervonatok is járhatnak rajta,
ami a beruházás megtérülésére lehet jó hatással – hívta fel a figyelmet a szakember. A tervezők készítettek egy megvalósítási forgatókönyvet is – saját bevallásuk szerint is optimistát –, eszerint 2026 és 2029 között zajlik majd a kivitelezés, és az évtized végére vehetik igénybe a régió lakói a Budapestet Pozsonnyal és Béccsel, Prágával, valamint Varsóval összekötő nagy sebességű vasutat.
Borítókép: Reuters/Stefano Rellandini
