időjárás 6°C Melinda, Vivien 2021. December 2.
logo
A nagy sebességű vasút megvalósíthatósági tanulmányát ismertették a MAÚT innovációs fórumán

Az évtized végére futhat be Kelenföldre a varsói szuperexpressz

Jámbor Gyula
2021.10.28. 12:15 2021.10.28. 13:58
Az évtized végére futhat be Kelenföldre a varsói szuperexpressz

Nem lesz szükség külön pályaudvarra, a Kelenföldibe fut majd be a Budapest–Varsó nagy sebességű vasút, a pályát pedig belföldi személy- és áruszállításra is használhatják majd – hangzott el egy szakmai tanácskozáson.

A  V4 régió szuperexpresszének a célja a térség fővárosainak az összekötése, illetve a térség bekapcsolása az európai hálózatba, de szerepet játszhat a belföldi vasúti kapacitás növelésében, a személy- és áruforgalom lebonyolításában is – mondta Asbóth Szabolcs, a FŐMTERV irodavezetője, a Budapest-Varsó nagy sebességű vasúti (NSV) megvalósíthatósági tanulmányának készítője a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (MAÚT) innovációs fórumán.

Az európai vasúti kapcsolatok jelképeként az Ibériai félszigetről indult a Connecting European Express, az évtized végére régiónk is csatlakozhat Fotó: Horacio Villalobos/Corbis/Getty Images

A fejlesztés célja a menetidő csökkentése és a vasúti kapacitások növelése, ezen belül 

versenyképes alternatívát kell biztosítania a rövid távú légi közlekedéssel szemben. 

Budapest és Varsó között ma csaknem 11 órát tesz ki a nemzetközi vonatok menetideje, a megvalósíthatósági tanulmányban javasolt nyomvonalon az NSV-nek erre csak 4 óra 30 percre lesz szüksége – mondta a szakember. A Budapest–Prága útvonalon is csaknem feleződik a menetidő, a jelenlegi 6 óra 33 percről 3 óra 30 percre. Bécs felé jelenleg is viszonylag jó a menetrend, 2 óra 41 perc, ebből csak 40 percet farag majd le az új pályán és új szerelvényekkel közlekedő vasút. Belföldi távolságokon is értelmezhető az időelőny, Győrbe jelenleg egy óra öt perc a menetidő, az NSV-nek ehhez csak 40 percre lesz szüksége.

Asbóth Szabolcs elmondta, hogy hazánkon belül is számos nyomvonalváltozatot vizsgáltak. A Budapestről kelet felé induló vonalterveket elvetették, mert nem érintette volna a térség számos nagyvárosát. A nyugat felé vezető nyomvonalak között sokáig elfogadottnak tűnt egy, a Vértesen át, hegyvidéki környezetben, nagyrészt alagútban vezetett pálya. Végül egy másik, 

a Vértest délről, Mór térségében kerülő változat lett a befutó, amely bekapcsolhatja a városok közül Székesfehérvárt is. 

A vonal hosszabb ugyan húsz kilométerrel, de kevésbé nehéz terepen halad, ezért összesen csak mintegy kilenc kilométernyi alagút (két, egymástól független cső) és ugyanannyi völgyhíd szükséges a terep leküzdéséhez. A pálya elvben lehetővé teszi majd az óránként 320 kilométeres sebességű haladást, de a különféle terepviszonyoknak megfelelően 160-as, 200-as, 250-es tempót jelöltek meg üzemi sebességként.

A tervekben szerepelnek azok a csatlakozási pontok, ahol az NSV a meglévő vasúti pályával összekapcsolódik, ezek közül kiemelten fontosak a Budapest belső hálózatát érintőek. A tervezők elvetették a városon kívüli, a csak az expresszeket kiszolgáló pályaudvar építését (a nemzetközi gyakorlatban van erre is példa), az elővárosi vasúti pályák felújításával, bővítésével oldják meg, hogy a szerelvények elérjék a Kelenföldi pályaudvart. Kelenföldről pedig a fővárosi belső hálózaton – persze már nem nagy sebességgel – eljuthatnak a Délibe, a Keletibe, és a déli körvasúton a repülőtérre is. 

Az NSV pályáját nem csak a nemzetközi expresszek használhatják, amikor mód van rá, belföldi távolsági vonatok és tehervonatok is járhatnak rajta,

ami a beruházás megtérülésére lehet jó hatással – hívta fel a figyelmet a szakember. A tervezők készítettek egy megvalósítási forgatókönyvet is – saját bevallásuk szerint is optimistát –, eszerint 2026 és 2029 között zajlik majd a kivitelezés, és az évtized végére vehetik igénybe a régió lakói a Budapestet Pozsonnyal és Béccsel, Prágával, valamint Varsóval összekötő nagy sebességű vasutat.

Borítókép: Reuters/Stefano Rellandini