Csaknem teljes a tramtrain-flotta

Újabb tramtrain-szerelvény érkezett Magyarországra, decemberre pedig teljessé válik a Szeged–Hódmezővásárhely vasút-villamos rendszer járműflottája. A városban villamosként, a nyílt pályán vonatként működő hibrid rendszer várhatóan még az idén megkezdi az utasforgalmi teszteket.

Szentes, 2021. január 9. Az első tram-train szerelvényt emelik a sínekre daruval a szentesi vasútállomáson 2020. január 9-én. Az ország első vasút-villamosa ősztől közlekedik Szeged és Hódmezővásárhely között. MTI/Máthé Zoltán Fotó: MTI/Máthé Zoltán

Megérkezett a hetedik tram-train is a MÁV-Start szentesi bázisára. A következő, azaz

a nyolcadik járművet a járműgyártó Stadler a tervek szerint december elején szállítja Magyarországra.

A szerződés lehetőséget ad további négy szerelvény megvásárlására. A szeptemberben megkezdődött tartampróbák jól haladnak, várhatóan november közepére a tram-train járművek teljesítik a hatóság által előírt 50 ezer kilométeres távot – áll a magyar nemzeti vasúttársaság lapunkhoz eljuttatott közleményében.

A szentesi vasútállomásra érkeznek a szerelvények, ott tartják karban őket, amíg a szegedi remíz el nem készül. Fotó: MTI/Máthé Zoltán

Jelenleg a szerelvényeket meghatározott biztonsági előírások mellett tesztelik, valamint felkészítik az utasforgalmi üzemre. A tesztelést a közlekedési hatóság, a megrendelő MÁV-Start, és a szükséges tanúsító szervezetek bevonásával a járművek gyártója, a Stadler végzi. A járművek mindaddig a Stadler tulajdonában maradnak, amíg az utasforgalmi próbaüzem megkezdéséhez szükséges hatósági engedélyek rendelkezésre nem állnak. A tartampróbákkal párhuzamosan megkezdődött a hatóság által előírt üzemi próba is. Ez alatt a tesztidőszak alatt a járműveket már konkrét, valós menetrendi környezetben vizsgálják. Az elkövetkező hetekben többek között vészhelyzeti gyakorlatot, azaz havariahelyzeti szimulációt, próbautasokkal utasforgalmi tesztet és menetidőmérést végeznek.

A típustesztek  és egyéb próbák is folyamatban vannak, így

vizsgálják a kamerarendszer, az utastájékoztató rendszer és a fékrendszer, illetve több jármű összekapcsolt működését, azaz a szinkronüzemet,

valamint az automatikus rendszerátmenet megfelelőségét a városi, a vasúti és a nagyvasúti pályák között. A tesztelési folyamatok egyik célja kifejezetten az, hogy a gyártó Stadler minden olyan hibalehetőséget feltárjon, beazonosítson és megoldjon, amely az infrastruktúra, a járművek és az üzemeltetési körülmények bonyolult együttműködése és minden esetben egyedi együttállása során felmerülhet. Utasforgalomba csak olyan járművek kerülhetnek, amelyek teljeskörűen eleget tesznek minden jogszabályi követelménynek.

November elejétől már három vasútvillamos fog közlekedni tesztüzemben Szeged és Hódmezővásárhely között, végállomástól végállomásig.

A tram-train utasforgalmi próbaüzeme, immár menetrend szerint, várhatóan még az idén megkezdődhet

– mondta Mosóczi László, az innovációs tárca államtitkára a napokban megrendezett szakmai fórumon. A vasútvillamos járatokat a MÁV-Start üzemelteti. A tervek szerint a szerelvények munkanap napközben 30, csúcsidőben 20 perces követési idővel, a legforgalmasabb reggeli órában, 6.30 és 7.10 között pedig Hódmezővásárhely felől tízpercenként fognak indulni. A vasút-villamos járatok mellett továbbra is óránkénti ütemben közlekednek majd a Szeged–Békéscsaba vonatok, annyi változással, hogy Algyő állomáson nem állnak meg. Időközben elkészültek a vásárhelyi karbantartó bázis tervei, a kivitelezés megkezdése tavaszra várható. Előrébb tart a szegedi remíz, a Szeged-rendező pályaudvaron már épül a javítócsarnok, és zajlanak a közműkiváltások is. A járműtelep és a külső vágányhálózat megvalósításának határideje jövő év februárja. 

A Hódmezővásárhely–Szeged vasútvillamos-rendszer létesítése érdekében 2012-ben született az első részletes megvalósíthatósági tanulmány. A fejlesztés lényege, hogy a meglévő városközi vasúti pályát, valamint a Szegeden kiépült villamoshálózatot felújították, összekötötték, Hódmezővásárhelyen belül pedig kiépítették a városi villamospályát. Mivel a nagyvasút nem villamosított, ezért olyan hibrid működésű villamosszerelvényeket szereztek be, amelyek a nyílt pályán dízelmotorral haladnak, a városon belül pedig az ott kiépített energiaellátást használják.

Borítókép: MTI/Máthé Zoltán